Της Αγγελικής Γυπάκη,
Όταν πριν από τρία και πλέον χρόνια πωλήθηκε ο πάλαι ποτέ εθνικός μας
αερομεταφορέας, Ολυμπιακή Αεροπορία/Αερογραμμές στον Όμιλο Marfin
Investment Group του Ανδρέα Βγενόπουλου, ήταν αρκετοί αυτοί –πλην
εργαζομένων αλλά και κάποιων ειδικών της αεροπορικής αγοράς – που είδαν
με ανακούφιση την εξέλιξη.
Πείστηκαν ότι με τον τρόπο αυτό:...
Θα απαλλαγούν τα δημόσια ταμεία από ένα μεγάλο οικονομικό βάρος .
Θα δημιουργηθεί ένα υγιές περιβάλλον ανταγωνισμού στις εγχώριες αερομεταφορές προς όφελος των επιβατών .
Για το τελευταίο τουλάχιστον διαβεβαίωνε και ο ίδιος ο υπουργός Μεταφορών και σήμερα υπουργός Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων Κωστής Χατζηδάκης ,όταν εξερχόμενος από τη συνεδρίαση της Διυπουργικής Επιτροπής Αποκρατικοποιήσεων στις 11 Μαρτίου 2009 δήλωνε : «Σημασία επίσης έχει ότι δημιουργείται ένα νέο πιο υγιές περιβάλλον ανταγωνισμού στις αερομεταφορές στην Ελλάδα. Θα έχουμε δυο καταρχήν μεγαλύτερες εταιρείες, τη νέα Ολυμπιακή και την Aegean που θα ανταγωνίζονται, αλλά και άλλες μικρότερες εταιρείες με το δικό τους ξεχωριστό ρόλο». Η συνέχεια πάντως δεν επιβεβαίωσε αυτές τις προσδοκίες. Και ιδού γιατί:
Είναι γεγονός, όπως τουλάχιστον ανέφεραν κύκλοι του υπουργείου Μεταφορών ότι «ενώ η παλιά Ολυμπιακή κόστιζε περίπου 400 εκ. ευρώ ετησίως, η Aegean και η Olympic Air εισφέρουν 270 εκ ευρώ το χρόνο στα κρατικά ταμεία» Όπως επίσης είναι γεγονός ότι το έσοδο του Δημοσίου από την πώληση του ομίλου της ΟΑ τον Σεπτέμβριο του 2009 ανήλθε σε πλέον των 170 εκ. ευρώ και θα φτάσει με την ολοκλήρωση της εκκαθάρισης σε περίπου 200 εκ.ευρώ .
Το ερώτημα όμως που προκύπτει εδώ είναι κατά πόσο τα παραπάνω έσοδα μπορούν να καλύψουν:
τη δαπάνη από τις εκατοντάδες πρόωρων συνταξιοδοτήσεων εργαζομένων στην Ολυμπιακή ηλικίας μάλιστα από 40 ετών
το ταμείο ανεργίας όλων αυτών που βρέθηκαν για ένα περίπου χρόνο στο δρόμο (μέχρι την απορρόφηση τους σε άλλες θέσεις του Δημοσίου) αλλά και
τις πρόσθετες δαπάνες του ταμείου ανεργίας για όσους βρεθούν σύντομα στο δρόμο εφόσον ευοδωθεί η νέα εξαγορά, αφού -παρά τις περί του αντιθέτου επίσημες (βλ. ανακοίνωση της MIG) διαβεβαιώσεις- καλά πληροφορημένες πηγές κάνουν λόγο για σχεδιασμό μείωσης του προσωπικού και στις δύο εταιρείες κατά 10%-12%. Δηλαδή απολύσεις περίπου 200 υπαλλήλων από τα σχεδόν 1900 άτομα που απασχολούν σήμερα ΟΑ και Aegean μαζί .
Εκείνο όμως που προβληματίζει ακόμη περισσότερο είναι κατά πόσο μία τέτοια εξέλιξη θα επιτρέψει να λειτουργήσει απρόσκοπτα ο ανταγωνισμός προς όφελος των επιβατών.
Πολύ περισσότερο όταν αμφισβητείται έντονα ότι, ακόμη και με την παρουσία των δύο εταιρειών στην αγορά, ελάχιστα λειτούργησε επί της ουσίας .
Η επιχειρούμενη πλήρης συγχώνευση των δύο εταιρειών κάθε άλλο παρά αποτελεί έκπληξη για τους γνώστες της αγοράς. Είναι-όπως υποστηρίζουν - το τελευταίο βήμα μιας μακράς και επίμονης προσπάθειας από τις δύο εταιρείες που ξεκίνησε με την πρώτη αίτηση συγχώνευσης ΟΑ- ΑΕGEAN στην Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης τον Ιούνιο του 2010.
Η Ε.Ε. απάντησε αρνητικά τον Ιανουάριο του2011. Σημειώνεται ότι η απάντηση ήταν προφορική χωρίς να δοθεί ποτέ στη δημοσιότητα γραπτό κείμενο. Ο λόγος της άρνησης ήταν πως δεν μπορούσε να εγκρίνει την συγχώνευση διότι θα διαμορφώνονταν συνθήκες μονοπωλίου.Στην πράξη όμως - όπως φάνηκε από τη συνέχεια - οι δύο εταιρίες αγνόησαν την Ε.Ε και πριν ακόμα δοθεί η απάντηση (τον Ιανουάριο του 2011) άρχισαν την προσέγγιση της εμπορικής και τιμολογιακής τους πολιτικής. Έτσι:
Η ΟΑ αποσύρθηκε από τα Ευρωπαϊκά δρομολόγια και κράτησε μόνο τα Βαλκάνια που εκτελεί με αεροσκάφος τύπου Q400 ελικοφόρο 79 θέσεων.
Το καλοκαίρι του 2010 η ΟΑ μισθώνει στην Αegean τρία αεροσκάφη για να εκτελεί πτήσεις charter.
Η Αegean σταμάτησε να εκτελεί «μη εμπορικά δρομολόγια» εσωτερικού όπως Κεφαλονιά, Λήμνος και τα Βαλκάνια.
Η ΟΑ πούλησε τα πολύτιμα slots στο Χήθροου του Λονδίνου στην Αegean έναντι 22εκ ευρώ, αν και σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες υπήρξε πολύ μεγαλύτερη προσφορά από Βρετανικό αερομεταφορέα ύψους 44 εκ.ευρώ
Στο μεταξύ ξεκινούν πτήσεις κοινού κωδικού (CODE SHΑRE), δηλαδή η μία εταιρεία πουλάει εισιτήρια σε πτήσεις της άλλης. Από αυτή τη διαδικασία εξαιρούνται μόνο οι επιδοτούμενες άγονες γραμμές. Στο εξωτερικό, πτήσεις κοινού κωδικού γίνονται σε Σόφια, Τίρανα, Βελιγράδι, Λονδίνο, Παρίσι, Ρώμη, Μαδρίτη, Βαρκελώνη, Μπολόνια, Βενετία.
Τέλος σχεδιάστηκε και ήδη υλοποιείται μείωση του στόλου, καθώς η ΟΑ λύνει τα συμβόλαια ενοικίασης τεσσάρων αεροσκαφών τύπου Airbus 320 (θα της απομείνουν τέσσερα από τα οχτώ έως το τέλος της θερινής περιόδου και προβλέπεται να απομακρυνθούν άλλα δύο μέχρι τον Φεβρουάριο του 2013) ενώ απομακρύνονται άλλα τέσσερα Air bus 321 από την Αegean.
Όλα τα παραπάνω δυστυχώς έχουν και... παράπλευρες απώλειες. Δηλαδή απολύσεις εργαζομένων που έγιναν και θα συνεχίσουν να γίνονται κατά τη μεταβατική περίοδο του 6μήνου μέχρι την οριστικοποίηση της εξαγοράς.
Στον τομέα του προσωπικού το έδαφος στρώθηκε σιωπηρά σε πρότερο χρόνο και πάντως με μεγαλύτερη ένταση το τελευταίο διάστημα με βασική αιτιολογία την συρρίκνωση του πτητικού έργου.
Στην ΟΑ χωρίς δουλειά βρέθηκαν οι περισσότεροι συμβασιούχοι στο επιχειρησιακό κομμάτι καθώς δεν ανανεώνονταν οι συμβάσεις τους ,αλλά και εργαζόμενοι στο πτητικό κομμάτι και την Olympic Handling.
Ανάλογη πορεία ακολούθησε και η διεύθυνση προσωπικού της Aegean όπου σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες μόνο πριν από περίπου ένα μήνα η εταιρεία άφησε χωρίς δουλειά σε μία μέρα 60 άτομα διαφόρων ειδικοτήτων και σχέσεων εργασίας.
Όλα τα παραπάνω δείχνουν ότι είχε ήδη αρχίσει να διαμορφώνεται ένα de facto μονοπώλιο με άμεση συνέπεια για τους επιβάτες, αυξημένες τιμές ναύλων σε περιόδους και ώρες αιχμής, που καθιστούν έως και απαγορευτική τη χρήση της αεροπορικής μεταφοράς στο εσωτερικό με ότι αυτό τελικά συνεπάγεται για τον τουρισμό μας και την οικονομία της χώρας .
Βεβαίως υπάρχει μια απολύτως σεβαστή δικαιολογία. Η μεγάλη οικονομική κρίση που μαστίζει τη χώρα οδήγησε μοιραία και στην κατακόρυφη πτώση της επιβατικής κίνησης με συνέπεια το πρώτο εξάμηνο της χρονιάς η συνολική κίνηση από την Αθήνα να μειωθεί κατά περίπου 8,1% στις γραμμές εσωτερικού και κατά 13,9% στις γραμμές εξωτερικού. Επιπλέον οι δύο εταιρείες εμφανίζουν μεγάλες ζημίες ενώ ανεξάρτητα από τα παραπάνω το μέγεθος της Ελληνικής αγοράς ήταν και παραμένει μικρό για δύο μεγάλες εταιρείες.
Αναδημοσίευση άρθρου. Το αρχικό άρθρο βρίσκεται εδώ.
Πείστηκαν ότι με τον τρόπο αυτό:...
Θα απαλλαγούν τα δημόσια ταμεία από ένα μεγάλο οικονομικό βάρος .
Θα δημιουργηθεί ένα υγιές περιβάλλον ανταγωνισμού στις εγχώριες αερομεταφορές προς όφελος των επιβατών .
Για το τελευταίο τουλάχιστον διαβεβαίωνε και ο ίδιος ο υπουργός Μεταφορών και σήμερα υπουργός Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων Κωστής Χατζηδάκης ,όταν εξερχόμενος από τη συνεδρίαση της Διυπουργικής Επιτροπής Αποκρατικοποιήσεων στις 11 Μαρτίου 2009 δήλωνε : «Σημασία επίσης έχει ότι δημιουργείται ένα νέο πιο υγιές περιβάλλον ανταγωνισμού στις αερομεταφορές στην Ελλάδα. Θα έχουμε δυο καταρχήν μεγαλύτερες εταιρείες, τη νέα Ολυμπιακή και την Aegean που θα ανταγωνίζονται, αλλά και άλλες μικρότερες εταιρείες με το δικό τους ξεχωριστό ρόλο». Η συνέχεια πάντως δεν επιβεβαίωσε αυτές τις προσδοκίες. Και ιδού γιατί:
Είναι γεγονός, όπως τουλάχιστον ανέφεραν κύκλοι του υπουργείου Μεταφορών ότι «ενώ η παλιά Ολυμπιακή κόστιζε περίπου 400 εκ. ευρώ ετησίως, η Aegean και η Olympic Air εισφέρουν 270 εκ ευρώ το χρόνο στα κρατικά ταμεία» Όπως επίσης είναι γεγονός ότι το έσοδο του Δημοσίου από την πώληση του ομίλου της ΟΑ τον Σεπτέμβριο του 2009 ανήλθε σε πλέον των 170 εκ. ευρώ και θα φτάσει με την ολοκλήρωση της εκκαθάρισης σε περίπου 200 εκ.ευρώ .
Το ερώτημα όμως που προκύπτει εδώ είναι κατά πόσο τα παραπάνω έσοδα μπορούν να καλύψουν:
τη δαπάνη από τις εκατοντάδες πρόωρων συνταξιοδοτήσεων εργαζομένων στην Ολυμπιακή ηλικίας μάλιστα από 40 ετών
το ταμείο ανεργίας όλων αυτών που βρέθηκαν για ένα περίπου χρόνο στο δρόμο (μέχρι την απορρόφηση τους σε άλλες θέσεις του Δημοσίου) αλλά και
τις πρόσθετες δαπάνες του ταμείου ανεργίας για όσους βρεθούν σύντομα στο δρόμο εφόσον ευοδωθεί η νέα εξαγορά, αφού -παρά τις περί του αντιθέτου επίσημες (βλ. ανακοίνωση της MIG) διαβεβαιώσεις- καλά πληροφορημένες πηγές κάνουν λόγο για σχεδιασμό μείωσης του προσωπικού και στις δύο εταιρείες κατά 10%-12%. Δηλαδή απολύσεις περίπου 200 υπαλλήλων από τα σχεδόν 1900 άτομα που απασχολούν σήμερα ΟΑ και Aegean μαζί .
Εκείνο όμως που προβληματίζει ακόμη περισσότερο είναι κατά πόσο μία τέτοια εξέλιξη θα επιτρέψει να λειτουργήσει απρόσκοπτα ο ανταγωνισμός προς όφελος των επιβατών.
Πολύ περισσότερο όταν αμφισβητείται έντονα ότι, ακόμη και με την παρουσία των δύο εταιρειών στην αγορά, ελάχιστα λειτούργησε επί της ουσίας .
Η επιχειρούμενη πλήρης συγχώνευση των δύο εταιρειών κάθε άλλο παρά αποτελεί έκπληξη για τους γνώστες της αγοράς. Είναι-όπως υποστηρίζουν - το τελευταίο βήμα μιας μακράς και επίμονης προσπάθειας από τις δύο εταιρείες που ξεκίνησε με την πρώτη αίτηση συγχώνευσης ΟΑ- ΑΕGEAN στην Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης τον Ιούνιο του 2010.
Η Ε.Ε. απάντησε αρνητικά τον Ιανουάριο του2011. Σημειώνεται ότι η απάντηση ήταν προφορική χωρίς να δοθεί ποτέ στη δημοσιότητα γραπτό κείμενο. Ο λόγος της άρνησης ήταν πως δεν μπορούσε να εγκρίνει την συγχώνευση διότι θα διαμορφώνονταν συνθήκες μονοπωλίου.Στην πράξη όμως - όπως φάνηκε από τη συνέχεια - οι δύο εταιρίες αγνόησαν την Ε.Ε και πριν ακόμα δοθεί η απάντηση (τον Ιανουάριο του 2011) άρχισαν την προσέγγιση της εμπορικής και τιμολογιακής τους πολιτικής. Έτσι:
Η ΟΑ αποσύρθηκε από τα Ευρωπαϊκά δρομολόγια και κράτησε μόνο τα Βαλκάνια που εκτελεί με αεροσκάφος τύπου Q400 ελικοφόρο 79 θέσεων.
Το καλοκαίρι του 2010 η ΟΑ μισθώνει στην Αegean τρία αεροσκάφη για να εκτελεί πτήσεις charter.
Η Αegean σταμάτησε να εκτελεί «μη εμπορικά δρομολόγια» εσωτερικού όπως Κεφαλονιά, Λήμνος και τα Βαλκάνια.
Η ΟΑ πούλησε τα πολύτιμα slots στο Χήθροου του Λονδίνου στην Αegean έναντι 22εκ ευρώ, αν και σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες υπήρξε πολύ μεγαλύτερη προσφορά από Βρετανικό αερομεταφορέα ύψους 44 εκ.ευρώ
Στο μεταξύ ξεκινούν πτήσεις κοινού κωδικού (CODE SHΑRE), δηλαδή η μία εταιρεία πουλάει εισιτήρια σε πτήσεις της άλλης. Από αυτή τη διαδικασία εξαιρούνται μόνο οι επιδοτούμενες άγονες γραμμές. Στο εξωτερικό, πτήσεις κοινού κωδικού γίνονται σε Σόφια, Τίρανα, Βελιγράδι, Λονδίνο, Παρίσι, Ρώμη, Μαδρίτη, Βαρκελώνη, Μπολόνια, Βενετία.
Τέλος σχεδιάστηκε και ήδη υλοποιείται μείωση του στόλου, καθώς η ΟΑ λύνει τα συμβόλαια ενοικίασης τεσσάρων αεροσκαφών τύπου Airbus 320 (θα της απομείνουν τέσσερα από τα οχτώ έως το τέλος της θερινής περιόδου και προβλέπεται να απομακρυνθούν άλλα δύο μέχρι τον Φεβρουάριο του 2013) ενώ απομακρύνονται άλλα τέσσερα Air bus 321 από την Αegean.
Όλα τα παραπάνω δυστυχώς έχουν και... παράπλευρες απώλειες. Δηλαδή απολύσεις εργαζομένων που έγιναν και θα συνεχίσουν να γίνονται κατά τη μεταβατική περίοδο του 6μήνου μέχρι την οριστικοποίηση της εξαγοράς.
Στον τομέα του προσωπικού το έδαφος στρώθηκε σιωπηρά σε πρότερο χρόνο και πάντως με μεγαλύτερη ένταση το τελευταίο διάστημα με βασική αιτιολογία την συρρίκνωση του πτητικού έργου.
Στην ΟΑ χωρίς δουλειά βρέθηκαν οι περισσότεροι συμβασιούχοι στο επιχειρησιακό κομμάτι καθώς δεν ανανεώνονταν οι συμβάσεις τους ,αλλά και εργαζόμενοι στο πτητικό κομμάτι και την Olympic Handling.
Ανάλογη πορεία ακολούθησε και η διεύθυνση προσωπικού της Aegean όπου σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες μόνο πριν από περίπου ένα μήνα η εταιρεία άφησε χωρίς δουλειά σε μία μέρα 60 άτομα διαφόρων ειδικοτήτων και σχέσεων εργασίας.
Όλα τα παραπάνω δείχνουν ότι είχε ήδη αρχίσει να διαμορφώνεται ένα de facto μονοπώλιο με άμεση συνέπεια για τους επιβάτες, αυξημένες τιμές ναύλων σε περιόδους και ώρες αιχμής, που καθιστούν έως και απαγορευτική τη χρήση της αεροπορικής μεταφοράς στο εσωτερικό με ότι αυτό τελικά συνεπάγεται για τον τουρισμό μας και την οικονομία της χώρας .
Βεβαίως υπάρχει μια απολύτως σεβαστή δικαιολογία. Η μεγάλη οικονομική κρίση που μαστίζει τη χώρα οδήγησε μοιραία και στην κατακόρυφη πτώση της επιβατικής κίνησης με συνέπεια το πρώτο εξάμηνο της χρονιάς η συνολική κίνηση από την Αθήνα να μειωθεί κατά περίπου 8,1% στις γραμμές εσωτερικού και κατά 13,9% στις γραμμές εξωτερικού. Επιπλέον οι δύο εταιρείες εμφανίζουν μεγάλες ζημίες ενώ ανεξάρτητα από τα παραπάνω το μέγεθος της Ελληνικής αγοράς ήταν και παραμένει μικρό για δύο μεγάλες εταιρείες.
Αναδημοσίευση άρθρου. Το αρχικό άρθρο βρίσκεται εδώ.
