Το Boeing 747 είναι ένα αεροσκάφος ευρείας ατράκτου για επιβατικές αερογραμμές και μεταφορά εμπορευμάτων, το οποίο αναφέρεται πολλές φορές ως Τζάμπο τζετ. Είναι ανάμεσα στα πιο αναγνωρίσιμα αεροσκάφη του κόσμου και ήταν το πρώτο αεροσκάφος ευρείας ατράκτου που κατασκευάστηκε. Η πρώτη πτήση του έγινε το 1970 και κατείχε για σχεδόν 37 χρόνια το ρεκόρ για τη μεγαλύτερη χωρητικότητα επιβατών από αεροσκάφος.
Το τετρακινητήριο 747 χρησιμοποιεί ένα διπλό κατάστρωμα που διαμορφώνει μέρος του μήκους του. Είναι διαθέσιμο σε εκδόσεις για μεταφορά επιβατών και για μεταφορά φορτίων. Η Boeing σχεδίασε το επάνω κατάστρωμα για στεγάσει την πρώτη θέση ή (όπως συμβαίνει τώρα συνήθως) ως επιπλέον καθίσματα και για να επιτρέπει τη γρήγορη μετατροπή του αεροσκάφους σε αεροσκάφος εμπορευμάτων με την αφαίρεση των καθισμάτων και την προσθήκη πρόσθιας θύρας. Η Boeing έπραξε έτσι δίοτι πίστευε ότι τα υπερηχητικά αεροσκάφη θα καθιστούσαν τα υποχητικά αεροσκάφη ξεπερασμένα, ενώ η ζήτηση για υποηχητικά αεροσκάφη εμπορευμάτων θα ήταν σημαντική στο μέλλον. Πιστευόταν μάλιστα ότι το 747 θα θεωρούταν ξεπερασμένο μετά τις πωλήσεις 400 μονάδων αλλά ξεπέρασε τις προσδοκίες των επικριτών με την παραγωγή να περνάει το όριο των 1.000 μονάδων το 1993. Με βάση τα στοιχεία του Ιουνίου 2009, 1.416 αεροσκάφη είχαν κατασκευαστεί, με 107 παραλλαγές να βρίσκονται υπό παραγγελία.
Το Boeing 747-400, η πιο πρόσφατη έκδοση σε χρήση, είναι ανάμεσα στα ταχύτερα υποηχητικά αεροσκάφη σε χρήση με ταχύτητα πτήσης περίπου 0,85 Μαχ (915 χιλιόμετρα ανά ώρα) και έχει εμβέλεια περίπου 13.450 χιλιομέτρων. Το 747-400 μπορεί να μεταφέρει ανάλογα με την οργάνωση των θέσεων 416 με 524 επιβάτες. Η επόμενη γενειά του αεροσκάφους, το 747-8, βρίσκεται σε παραγωγή και αναμένεται να χρησιμοποιηθεί το 2010. Το 747 αναμένεται να αντικατασταθεί με το Boeing Y3 στο μέλλον.
Διαθέτοντας μόνο δύο μηχανές, η σχεδίαση απαιτούσε νέες μηχανές με αυξημένη δύναμη και καλύτερη οικονομία καυσίμων. Στις 18 Μαΐου 1964, προτάσεις για το αεροσκάφος έγιναν από τις Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed και Martin Marietta, ενώ καινούργιες μηχανές προτάθηκαν από General Electric, Curtiss-Wright, και Pratt & Whitney. Ύστερα από την επιλογή, στις Boeing, Douglas και Lockheed δόθηκαν επιπλέον συμβόλαια για έρευνα σχετικά με το αεροσκάφος, μαζί με τις General Electric και Pratt & Whitney για τους κινητήρες.
Όλες οι προτάσεις διέθεταν κάποια κοινά χαρακτηριστικά. Καθώς το CX-HLS έπρεπε να είναι ικανό να φορτώνεται στο αεροσκάφος από εμπρός, μία πόρτα έπρεπε να προστεθεί εκεί που συνήθως βρισκόταν το πιλοτήριο. Όλες οι εταιρίες έλυσαν αυτό το πρόβλημα μετακινώντας το πιλοτήριο πάνω από την περιοχή που βρίσκονταν τα εμπορεύματα. Η Douglas είχε μία μικρή «καμπούρα» λίγο μπροστά και πάνω από τα φτερά, η Lockheed χρησιμοποίησε μία μακρυά «σπονδυλική στήλη» που διέτρεχε όλο το μήκος του αεροσκάφους και τα φτερά περνούσαν μέσα από αυτή, ενώ η Boeing συνδύασε και τα δύο, μέ μακρύτερη «καμπούρα» που ήταν από το πιλοτήριο μέχρι λίγο μετά τα φτερά. Το 1965 το σχέδιο της Lockheed και οι κινήτηρες της General Electric χρησιμοποιήθηκαν στο καινούργιο C-5 Galaxy, το οποίο ήταν το μεγαλύτερο στρατιωτικό αεροπλάνο εκείνη τη περίοδο. Η εμπρόσθια πόρτα και το ανυψωμένο πιλοτήριο διατηρήθηκαν στη σχεδίαση του 747.
Το 1965, ο Joe Sutter μεταφέρθηκε από την ομάδα ανάπτυξης του 737 για να διευθύνει την μελέτη ενός νέου αεροσκάφους, του μοντέλου με τον αριθμό 747. Ο Sutter άρχισε την μελέτη σχεδίασης με την Παν Αμ και άλλες εταιρίες, για να καταλάβει τις απαιτήσεις τους. Εκείνη την περίοδο, το 747 θεωρούταν ότι τελικά θα θεωρούταν ξεπερασμένο σε λίγο χρόνο από τα υπερηχητικά αεροσκάφη. Η Boeing αντέδρασε σχεδιάζοντας το 747 έτσι ώστε να μπορεί γρήγορα να μετατραπεί σε εμπορικό και να παραμείνει σε παραγωγή αν οι πωλήσεις της επιβατικής εκδοχής φθίνουν. Στο ρόλο του εμπορικού, η ξεκάθαρη ανάγκη ήταν να υποβαστάξε την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων με πλοία τα οποία εμφανίζονταν εκείνο τον καιρό. Τα κιβώτια έχουν διαστάσεις ύψος και πλάτος 2,4 μέτρα και μήκος 6,1 και 12 μέτρα και αυτό σημαίνει ότι χωράει ένα σωρό από 2 επί 2 κιβωτίων με μήκος 2 ή 3 σειρές σε μία άτρακτο με τον αρχικό σχεδιασμό.
Τον Απρίλιο του 1966, η Παν Αμ παρήγγειλε 25 αεροσκάφη 747-100 για 525 αμερικανικά δολάρια. Κατά τη διάρκεια του επαιτιακού συμποσίου σύναψης των συμβάσεων για το 747 στο Σιάτλ για τα 50 χρόνια της Μπόινκ, ο Χουάν Τριππέ προέβλεψε ότι το 747 θα γινόταν «ένα σπουδαίο όπλο για ειρήνη, ανταγωνιζόμενο τους διηπειρωτικούς πυραύλους για το πεπρωμένο της ανθρωπότητας», σύμφωνα με τον Μάλκομ Τ. Στάμπερ, ενός από τους διαχειρηστές του προγράμματος του 747 εκείνη τη περίοδο. Ως πρώτος πελάτης, και εξαιτίας της πρώιμης ανάπτυξης πριν την επίσημη παραγγελία, η Παν Αμ ήταν ικανή να επηρεάσει τη σχεδίαση και την ανάπτυξη του 747 σε ένα σημείο πρωτόγνωρο για αεροπορική εταιρία.
Μία από τις κύριες τεχνολογίες που βοήθησαν ένα αεροσκάφος τόσο μεγάλο όσο το 747 να λειτουργήσει ήταν οι μηχανές τουρμποφάν υψηλής διαφυγής. Η τεχνολογία των κινητήρων θεωρούταν όρι μπορεί να παράγει διπλάσια ώθηση από τους πρώτους κινητήρες αεριώθησης (jet), ενώ κατανάλωνε λιγότερα καύσιμα. Η General Electric είχε πρωτοπορήσει σε αυτό το σχέδιο αλλά είχε δεσμευτεί στην παραγωγή του κινητήρα του C-5 Galaxy και δεν μπήκε στην εμπορική αγορά μέχρι να τελειώσει. Η Pratt & Whitney επίσης δούλευε στην ίδια αρχή και, στο τέλος του 1966, οι Boeing, Pan-Am και Pratt & Whitney συμφώνησαν στην παραγωγή ενός νέου κινητήρα, με την ονομασία JT9D, για να τροφοδοτεί το 747.
Η μηχανή είχε σχεδιαστεί με βάση μία καινούργια μεθοδολογία, γνωστή και ως ανάλυση του υπαιτίου δέντρου, η οποία επέτρεπε να μελετηθούν οι επιδράσεις της βλάβης ενός μόνο μέρους για να καθοριστεί η επίδρασή του στα άλλα συστήματα. Για να αντιμετωπιστούν προβλήματα σχετικά με την ασφάλεια και την πτήση, το σχέδιο του 747 περιλαμβάνει δομική redundancy, redundant υδραυλικά συστήματα, τετραπλούς κύριους τροχούς προσγείωσης και διπλές επιφάνειες ελέγχου. Επιπλέον, κάποιους από τους πιο εξελιγμένους μηχανισμούς υψηλής άνωσης, για να χωράει και να λειτουργεί στους υπάρχοντες αερολιμένες. Αυτοί περιλαμβάνουν κύρια ακραία φλάπς σχεδόν σε όλο το μήκος των φτερών, όπως και σύνθετα τριών μερών φλάπς στους τροχούς. Τα σύνθετα τριπλά φλαπς των φτερών αύξαναν την επιφάνεια των φτερών κατά 21% και την άνωση κατά 90% όταν αναπτύσσονταν πλήρως σε σύγκριση με την αναδιπλώμενη εκδοχή.
Η Boeing συμφώνησε να παραδώσει το πρώτο 747 στην Παν Αμ μέχρι το τέλος του 1969. Η ημερομηνία παράδοσης άφησε μόνο 28 μήνες για το σχεδιασμό του αεροσκάφους, δηλαδή τα δύο τρίτα του κανονικού χρόνου. Το πρόγραμμα είχε τόσο γρήγορο ρυθμό ου οι άνθρωποι που δούλευαν σε αυτό είχαν το παρατσούκλι «οι Απίθανοι». Η ανάπτυξη του αεροσκάφους ήταν τόσο μεγάλη τεχνική και οικονομική πρόκληση που η διεύθυνση λεγόταν ότι είχε «στοιχηματίσει την εταιρία» όταν άρχισε η μελέτη.
Η ανάπτυξη του 747 ήταν μία μεγάλη πρόκληση, και η κατασκευή της μονάδας συναρμολόγησης ήταν επίσης δέσμευση. Η πρόεδρος της Boeing Γούιλιαμ Άλλεν ρώτησε το Μάλκολμ Στάμπερ, τότε επικεφαλής της του τμήματος κινητήρων της εταιρία, να επιτηρεί την κατασκευή του εργοστασίου Έβερεττ και να αρχίσει την παραγωγή του 747. Για να έχει η περιοχή ίσο υψόμετρο μετακινήθηκαν περισσότερα από 3,1 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χώματος. Ο χρόνος ήταν τόσο λίγος που το πλήρους μεγέθους μοκ-απ του 747 κατασκευάστηκε πριν αποπερατωθεί η οροφή του εργοστασίου. Το εργοστάσιο είναι το μεγαλύτερο κτήριο σε όγκο που έχει ποτέ κατασκευαστεί και επεκταθεί πολλές φορές για να επιτρέπει την κατασκευή και άλλων μοντέλων της Boeing ευρείας ατράκτου.
Το πιλοτήριο βρίσκεται πάνω από το κύριο κατάστρωμα και σχηματίζει μία καμπούρα. Αυτό το χαρακτηριστικό επιτρέπει τη φόρτωση διαφόρων εμπορευμάτων από εμπρός. Το επάνω κατάστρωμα πίσω από το πιλοτήριο παρέχει χώρο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως σαλόνι ή για να τοποθετηθούν επιπλέον καθίσματα. Το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα εμφανίστηκε ως επιλογή στο 747-100Β και αργότερα έγινε μόνιμο στο 747-300.
Το μέγιστο βάρος απογείωσης είναι 333.400 κιλά για το 747-100 μέχρι 440.000 για το 747-8. Η εμβέλειά του αυξήθηκε από τα 9.800 χιλιόμετρα (6.100 μίλια) για το 747-100 στα 14.800 χιλιόμετρα (9.200 μίλια) για το 747-8I.
Το 747 διαθέτει τέσσερις μηχανισμούς με 16 τροχούς στο καθένα, που προσφέρουν καλή κατανομή βάρους και καλύτερη στο έδαφος και μεγαλύτερη ασφάλεια σε περιπτώση που κάποιο λάστιχο σπάσει.
Η αρχική παραγγελία για το -100SR, τέσσερα αεροπλάνα των Japan Air Lines (μετέπειτα Japan Airlines), ανακοινώθηκε τις 30 Οκτωβρίου 1972, η εγκατάσταση άρχισε τις 3 Αυγούστου 1973 και η πρώτη πτήση του 747SR έλαβε χώρα στις 31 Αυγούστου 1973. Το -100SR μπήκε σε χρήση με την JAL, τον μοναδικό πελάτη αυτού του μοντέλου, στις 7 Οκτωβρίου 1973 και χρησιμποποιήθηκε στις ενχώριες ιαπωνικές πτήσεις. Κατασκευάστηκαν 7 -100SRs από το 1973 μέχρι 1975, το καένα με περίπου 250.000 κιλά μέγιστο βάρος απογείωσης και κινητήρες Pratt & Whitney JT9D-7A που παρήγαγαν περίπου 21.000 κιλά ώθησης.
Μετά το -100SR, η Boeing παρήγαγε έκδοχα του 747SR που σχετίζονταν με το -100B, ένα έκδοχομε αυξημένο βάρος απογείωσης το οποίο έκνε το ντεπούτο του το 1979. Το -100BSR, αν και ήταν κυρίος πανομοιότυπο με το -100B, ενσωμάτωσε δομικές μετατροπές για ένα υψηλό κύκλο προς πτήση αναλογία ώρας. Το πρωτο αεροσκάφος αυτού του τύπου πέταξε για πρώτη φορά τις 3 Νοεμβρίου 1978 και η πρώτη αποστολή ήταν στην All Nippon Airways (ANA) ις 21 Δεκεμβρίου 1978. Ένα σύνολο 20 -100BSRs παράχθηκε για την ANA και την JAL. Το -100BSR είχε μέγιστο βάρος απογείωσης περίπου 300.000 κιλά και προωθούταν από τους ίδιους κινητήρες JT9D-7 που χρησιμοποιούνταν στο -100SR. Η ANA χρησιμοποιήσε το μοντέλο με τα 455-6 καθίσματα για τις ενχώριες ιαπωνικές πτήσεις μέχρι που παροπλίστηκε τις 10 Μαρτίου 2006.
Το 1986, δύο -100BSR SUD, με χαρακτηριστικό το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα των -300 κατασκευάστηκαν για την JAL. Η παρθενική πτήση αυτού του εκδόχου έγινε τις 26 Φεβρουαρίου 1986 και το αεροσκάφος εγκρίθηκε και παραδώθηκε τις 24 Μαρτίου 1986. Η JAL χρησιμοποίησε το -100BSR SUD με τα 563 καθίσματα στις ενχώριες πτήσεις μέχρι την παρόπλισή του το τέλος του 2006. Μόνο 2 -100BSR SUDs κατασκευάστηκαν και στο σύνολο 29 747SR κατασκευάστηκαν από την Boeing, που περιλαμβάνουν 7 -100SR, 20 -100BSR και 2 -100BSR SUD.
Το 747SP χρησιμοποιήθηκε για πρώτη από την Παν Αμ και την Iran Air το 1976. Το αεροσκάφος διαλέχθηκε από τις εταιρίες που ήθελαν να εξυπηρετήσουν κύριους αερολιμένες με μικρούς αεροδιαδρόμους. Ένα σύνολο 45 747SPs κατασκευάστηκαν. Πέρα από την επιβατική χρήση, ένα 747SP τροποποιήθηκε από για το πείραμα του κέντρου ερευνών πτήσης Dryden της ΝΑΣΑ SOFIA.
Το 747-200 έχει πιο ισχυρούς κινητήρες, μεγαλύτερο βάρος απογείωσης και εμβέλεια από το -100. Λίγα από τα πρώτα -200 διατηρούσαν την διαρύθμιση των τριών παραθύρων του 747-100 στο επάνω κατάστρωμα, αλλά τα περισσότερα κατασκευάστηκαν με δέκα παράθυρα σε κάθε πλευρά.
Παράχθηκαν πολλές διαφορετικές εκδοχές του -200. Το 747-200B ήταν η κύρια επιβατική έκδοση, με αυξημένη χωρητικότητα καυσίμων και ισχυρότερες μηχανές: για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε τον Φεβρουάριο του 1971. Το -200B έχει εμβέλεια με μέγιστο φορτίο περίπου 12.700 χιλιόμετρα (6.860 μίλια). Το 747-200F είναι ή έκδοση για μεταφορά εμπορευμάτων του μοντέλου -200. Μπορούσε να είναι εμφοδιασμένο με ή χωρίς πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων. Έχει χωρητικότητα 95 τόνων και μέγιστο βάρος απογείωσης 378 τόνων. Η πρώτη εταιρεία που το χρησιμοποιήσε ήταν η Lufthansa το 1972. Το 747-200C Convertible είναι μία έκδοση που μπορεί να μετατραπεί από επιβατικό σε εμπορικό και αντίθετα ή χρησιμοποιωντας ανάμικτη διαρρύθμιση. Τα καθίσματα μπορούσαν να αφαιρεθούν και το μοντέλο διέθετε εμπρόσθια πόρτα εμπορευμάτων. Το -200C μπορούσε επίσης να διαθέτει μία προαιρετική πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων στο κύριο κατάστρωμα.
Το 747-200M είναι μία έκδοση συνδυασμός που διαθέτει μία πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων στο κύριο κατάστρωμα και μπορεί να μεταφέρει εμπορεύματα στο πίσω μέρος του αεροσκάφους. Ένα μετακινήσιμο διαχωριστικό στο κύριο κατάστωμα διαχωρίζει την περιοχή των εμπορευμάτων από αυτήν των επιβατών στο εμπρός μέρος. Αυτό το μοντέλο μπορεί να μεταφέρει μέχρι 238 επιβάτες σε μία διαρύθμιση τριών θέσεων αν το εμπόρευμα βρίσκεται στο κύριο κατάστρωμα. Το μοντέλο είναι γνωστό ως 747-200 Combi. Όπως στο -100, η επιλογή εμιμηκυνσμένου επάνω καταστρώματος προσφέρθηκε αργότερα. Ένα σύνολο 10 μετετραμένων αεροσκαφών λειτουργούσαν από την KLM. Η Union des Transports Aériens (UTA) διαθέτει επίσης δύο τέτοια αεροσκάφη μετετραμένα.
Ένα σύνολο 393 747-200 κατασκευάστηκαν μέχρι το 1991, όταν η παραγωγή τους σταμάτησε. Από αυτά 225 ήταν -200Β, 73 ήταν -200F, 13 ήταν -200C, 78 ήταν -200Μ και 4 στρατιωτικά. Σήμερα, αρκετά από το 747-200 είναι εν λειτουργία.
Σε σχέση με το -200, το επάνω κατάστρωμα είναι περίπου 7,1 μέτρα μακρύτερο. Μία καινούργια ευθεία σκάλα για το επάνω κατάστρωμα αντί μία σπειροιδή σκάλα είναι μία άλλη διαφορά με τα προηγούμενα μοντέλα. Η σκάλα δημιουργεί χώρο από κάτων και από πανων για περισσότερα καθίσματα. Με ελάχιστες αεροδυναμικές αλλαγές, η Boeing αύξησε την ταχύτητα πτήσης του -300 στα Mach 0.85 από Mach 0.84 των -100/-200. Το -300 έχει το ίδιο βάρος απογείωσης. Δύο από τις τρεις επιλογές μηχανών του -200 δεν άλλαξαν, αλλά χρησιμοποιείθηκε ο κινητήρας της General Electric CF6-80C2B1 αντί του CF6-50E2 που χρησιμοποιήθηκε στα -200.
Εκτός από την επιβατική έκδοση του 747-300, υπήρχαν και άλλες εκδόσεις. Το 747-300Μ έχει θέση για εμπορεύματα στο πίσω μέρος του αεροπλάνου σαν το -200Μ, αλλά το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα του επιτρέπει να μεταφέρει επιπλέον επιβάτες. Το 747-300SR είναι η έκδοση με τη μικρή εμβέλεια για να ανταποκρίνεται στην ανάγκη για μεγάλη χωρητικότητα σε ενώριες πτήσεις. Η Japan Airlines χρησιμοποιούσε τέτοια αεροσκάφη για να μεταφέρει περισσότερους από 600 επιβάτες στην διαδρομή Τόκιο-Οκινάουα και αλλού. Η Boeing ποτέ δεν κατασκέυασε ένα εξ'ολοκλήρου εμπορικό αεροσκάφος για το 747-300, αλλά μετέτρεψε επιβατικά -300 σε εμπορικάαρχίζοτας από το 2000.
Η πρώτη παραγγελία του 747-300 έγινε από την Swissair στις 11 Ιουλίου 1980. Το 747-300 πρώτη φορά πέταξε στις 5 Οκτωβρίου 1982. Η Swissair ήταν η πρώτη που το παρέλαβε τις 23 Μαρτίου 1983. Ένα σύνολο 81 αεροσκαφών παραδόθηκαν, 56 για επιβατική χρήση, 21 -300Μ και 4 -300SR. Το 747-300 σύντομα αντικαταστάθηκε από το πιο εξεληχμένο 747-400 το 1985, μόλις δύο χρόνια ύστερα από την είσοδο του -300 σε υπηρεσία. Το τελευταίο 747-300 παραδόθηκε το Σεπτεμβριο του 1990 στην Sabena.
Το 747-400 διατήθεται σε επιβατική (-400), εμπορική (-400F), συνδυασμένη (-400C), ενχώρια (-400D), επιβατική μεγάλης εμβέλειας (-400ER) και εμπορική μεγάλης εμβέλειας (-400ERF) έκδοση. Οι εμπορικές εκδόσεις δεν διαθέτουν το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα. Το 747-400D κατασκευάστηκε για διαδρομές μικρής απόστασης και δεν περιλαμβάνει επεκτάσεις στην άκρη των πτερύγων, αλλά αυτές μπορούν να προστεθούν.
Η επιβατική εκδοχή χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το Φεβρουάριο 1989 από τις Northwest Airlines στη διαδρομή από Μιννεάπολις προς Φοίνιξ. Η συνδυσμένη έκδοση χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά τον Σεμπτέμβριο του 1989 από την KLM. Η εμπορική έκδοση πρωτοχρησιμποποιήθηκε το Νοέμβριο του 1993 από την Cargolux. Το 747-400ERF χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά τον Οκτώβριο του 2002 και το 747-400ER τον επόμενο μήνα από την Qantas, την μόνη αεροπορική εταιρία που να έχει παραγγείλει την επιβατική εκδοχή. Κάποια από τα τελευταία 747-400 που κατασκευάστηκαν μεταφέρθηκαν με το Dreamliner, ταυτόχρονα με το μοντέρνο εσωτερικό του Boeing 777.
Τον Ιανουάριο του 2004 η Boeing και η Cathay Pacific προώθησαν το πρόγραμμα Boeing 747-400 Special Freighter, που αργότερα αναφέρθηκε ως το Boeing Converted Freighter (BCF). Το πρώτο 747-400BCF παραγγέλθικε το Δεκέμβριο του 2005.
Η τελευταία επιβατική εκδοχή του 747-400 παραγγέλθηκε τον Απρίλιο του 2005 από την China Airlines. Η Boeing ανακοίνωσε τον Μάρτιο του 2007 ότι δεν έχει σχεδιάσει να κατασκευάσει περαιτέρω επιβατικές εκδοχές του -400. Όμως, οι παραγγελίες 36 -400F και -400ERF εμπορικών ήταν ήδη στα χαρτιά τη στιγμή της ανακοίνωσης. Ως προς τον Ιουνίο του 2009, 692 αεροσκάφη του μοντέλου 747-400 είχαν αποσταλεί και να αναμένει μόνο η αποστολή αεροσκάφων (-400ERFs). Κατά διαφορετικές εποχές, οι μεγαλύτεροι διαχειρηστές των 747-400 ήταν οι Singapore Airlines, η Japan Airlines, ή η British Airways.
Το 747-400 Dreamlifter (αρχικά 747 Large Cargo Freighter or LCF (μεταφορικό μεγάλο εμπορευμάτων) είναι ένα μετετραμένο 747-400 σχεδιασμένο από την Boeing για μεγαλύτερη διάταξη για να μεταφέρει τα κομμάτια προς συναρμολόγησης του Boeing 787 στο εργοστάσιο της Boeing στο Everett, Ουάσινγκτον, για την τελική συναρμολόγηση. Η Evergreen Aviation Technologies Corporation ολοκληρώνει της μετατροπές των 747-400 σε Dreamlifter στην Ταϊβάν. Το αεροσκάφος πέταξε για πρώτη φορά τις 9 Σεπτεμβρίου 2006. Ο σκοπός του Dreamlifter είναι μόνο να μεταφέρει τα κομμάτια προς συναρμολόγηση του Boeing 787. Το αεροσκάφος μεταφέρει μονάχα το απαραίτητο προσωπικό και όχι επιβάτες. Η μετατροπή τεσσάρων αεροσκαφών ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 2010.
Η επιβατική εκδοχή, που έχει ονομαστεί 747-8 Intercontinental ή 747-8I, θα μπορεί να μεταφέρει μέχρι 467 επιβάτες σε διάταξη τριών τάξεων και να πετάει για περισσότερα από 15.000 χιλιόμετρα με ταχύτητα 0,855 Μαχ. Ως παράγωγο του ήδη κοινού 747-400, το 747-8 έχει το οικονομικό προνόμιο της ίδιας εκπαίδευσης και ανταλλακτικών. Το 747-8I αναμένεται να χρησιμοποιηθεί για πρώτη φορά το 2010 από την Lufthansa.
Λίγες συγκρούσεις αποδώθηκαν σε σχεδιαστικά λάθη του 747. Η καταστροφή της Τενερίφης ήταν αποτέλεσμα λάθους των πιλότων, του ελέγχου εναέριας κίνησης και δυσκολίες στην επικοινωνία, ενώ η πτήση Japan Airlines 123 και η πτήση China Airlines 611 που συγκρούστηκαν στο έδαφος ήταν αποτέλεσμα ακατάλληλης επισκευής. Η πτήση United Airlines 811, που υπέστη εκρηκτική αποσυμπίεση κατά τη διάρκεια τη πτήσης τις 24 Φεβρουαρίου 1989, οδήγησε στην απόφαση να τροποποιηθούν οι πόρτες εμπορευμάτων του 747-200. Η πτήση Korean Air Lines 007 καταρρίφθηκε από τους Σοβιετικούς το 1983 που οδήγησε τον αμερικανό πρόεδρο Ρόναλντ Ρίγκαν να θεσμοθετήσει την χρήση του μέχρι τότε στρατιωτικού GPS για πολιτική χρήση. Στη πτήση TWA 800, ένα 747-100 που εξεράγει κατά τη διάρκεια της πτήσης τις 17 Ιουλίου 1996 οδήγησε την FAA να προτείνει τον κανόνα που απαιτεί την εγκατάσταση ενός συστήματος στο κέντρο της δεξαμενής καυσίμου.
Πηγές: Χαρακτηριστικά Boeing 747, σχεδιασμός του 747 για τα αεροδρόμια, φυλλάδιο για τους αερολιμένες σχετικά με το 747-8
Το τετρακινητήριο 747 χρησιμοποιεί ένα διπλό κατάστρωμα που διαμορφώνει μέρος του μήκους του. Είναι διαθέσιμο σε εκδόσεις για μεταφορά επιβατών και για μεταφορά φορτίων. Η Boeing σχεδίασε το επάνω κατάστρωμα για στεγάσει την πρώτη θέση ή (όπως συμβαίνει τώρα συνήθως) ως επιπλέον καθίσματα και για να επιτρέπει τη γρήγορη μετατροπή του αεροσκάφους σε αεροσκάφος εμπορευμάτων με την αφαίρεση των καθισμάτων και την προσθήκη πρόσθιας θύρας. Η Boeing έπραξε έτσι δίοτι πίστευε ότι τα υπερηχητικά αεροσκάφη θα καθιστούσαν τα υποχητικά αεροσκάφη ξεπερασμένα, ενώ η ζήτηση για υποηχητικά αεροσκάφη εμπορευμάτων θα ήταν σημαντική στο μέλλον. Πιστευόταν μάλιστα ότι το 747 θα θεωρούταν ξεπερασμένο μετά τις πωλήσεις 400 μονάδων αλλά ξεπέρασε τις προσδοκίες των επικριτών με την παραγωγή να περνάει το όριο των 1.000 μονάδων το 1993. Με βάση τα στοιχεία του Ιουνίου 2009, 1.416 αεροσκάφη είχαν κατασκευαστεί, με 107 παραλλαγές να βρίσκονται υπό παραγγελία.
Το Boeing 747-400, η πιο πρόσφατη έκδοση σε χρήση, είναι ανάμεσα στα ταχύτερα υποηχητικά αεροσκάφη σε χρήση με ταχύτητα πτήσης περίπου 0,85 Μαχ (915 χιλιόμετρα ανά ώρα) και έχει εμβέλεια περίπου 13.450 χιλιομέτρων. Το 747-400 μπορεί να μεταφέρει ανάλογα με την οργάνωση των θέσεων 416 με 524 επιβάτες. Η επόμενη γενειά του αεροσκάφους, το 747-8, βρίσκεται σε παραγωγή και αναμένεται να χρησιμοποιηθεί το 2010. Το 747 αναμένεται να αντικατασταθεί με το Boeing Y3 στο μέλλον.
Ανάπτυξη
Υπόβαθρο
Το 1963, η United States Air Force άρχισε μία σειρά μελετών σχετικά με πολύ μεγάλο στρατηγικό μεταφορικό αεροπλάνο. Αν και το C-141 Starlifter άρχισε να χρησιμοποιείται, υπήρχε η αίσθηση ότι ένα μεγαλύτερο αεροσκάφος χρειαζόταν, ειδικός για να μεταφέρει πολύ μεγάλου μεγέθους εμπορεύματα που δε χωρούσαν σε κανένα από τα υπάρχοντα αεροσκάφη. Αυτές οι μελέτες έπρεπε να λάβουν υπόψιν τις αρχικές απαιτήσεις για τη μεταφορά του CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) το Μάρτιο του 1964 για ένα αεροσκάφος με ικανότητα μεταφοράς φορτίου περίπου 90.000 κιλών με ταχύτητα 0,75 Μαχ και εμβέλεια χωρίς ανεφοδιασμό 5.000 ναυτικών μιλίων με ωφέλιμο φορτίο περίπου 65.000 κιλών. Η περιοχή που τα ωφέλιμο φορτίο θα τοποθετούταν έπρεπε να έχει πλάτος 5,2 μέτρα, ύψος 4,1 μέτρα και μήκος 30 με πρόσβαση στις εμπρός και πίσω πόρτες.
Διαθέτοντας μόνο δύο μηχανές, η σχεδίαση απαιτούσε νέες μηχανές με αυξημένη δύναμη και καλύτερη οικονομία καυσίμων. Στις 18 Μαΐου 1964, προτάσεις για το αεροσκάφος έγιναν από τις Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed και Martin Marietta, ενώ καινούργιες μηχανές προτάθηκαν από General Electric, Curtiss-Wright, και Pratt & Whitney. Ύστερα από την επιλογή, στις Boeing, Douglas και Lockheed δόθηκαν επιπλέον συμβόλαια για έρευνα σχετικά με το αεροσκάφος, μαζί με τις General Electric και Pratt & Whitney για τους κινητήρες.
Όλες οι προτάσεις διέθεταν κάποια κοινά χαρακτηριστικά. Καθώς το CX-HLS έπρεπε να είναι ικανό να φορτώνεται στο αεροσκάφος από εμπρός, μία πόρτα έπρεπε να προστεθεί εκεί που συνήθως βρισκόταν το πιλοτήριο. Όλες οι εταιρίες έλυσαν αυτό το πρόβλημα μετακινώντας το πιλοτήριο πάνω από την περιοχή που βρίσκονταν τα εμπορεύματα. Η Douglas είχε μία μικρή «καμπούρα» λίγο μπροστά και πάνω από τα φτερά, η Lockheed χρησιμοποίησε μία μακρυά «σπονδυλική στήλη» που διέτρεχε όλο το μήκος του αεροσκάφους και τα φτερά περνούσαν μέσα από αυτή, ενώ η Boeing συνδύασε και τα δύο, μέ μακρύτερη «καμπούρα» που ήταν από το πιλοτήριο μέχρι λίγο μετά τα φτερά. Το 1965 το σχέδιο της Lockheed και οι κινήτηρες της General Electric χρησιμοποιήθηκαν στο καινούργιο C-5 Galaxy, το οποίο ήταν το μεγαλύτερο στρατιωτικό αεροπλάνο εκείνη τη περίοδο. Η εμπρόσθια πόρτα και το ανυψωμένο πιλοτήριο διατηρήθηκαν στη σχεδίαση του 747.
Πρόταση για επιβατική χρήση
Το 747 οραματίστηκε ενώ οι εναέριες μεταφορές αυξάνονταν κατά τη δεκαετία του 1960. Η περίοδος της εμπορικής μεταφοράς με τζέτ, που καθοδηγήθηκε από την δημοτικότητα των Boeing 707 και Douglas DC-8, είχε φέρει την επάνασταση στο ταξίδι μεγάλων αποστάσεων. Πριν ακόμη χάσει το συμβόλο για το CX-HLS, η Boeing πιεζόταν από τον Juan Trippe, πρόεδρο της Παν Αμ, ενός από τους πιο σημαντικό πελάτες ανάμεσα στις αεροπορικές εταιρίες, να κατασκευάσει ένα αεροσκάφος με διπλάσιο μέγεθος από το 707. Εκείνη τη περίοδο, η εναέρια συμφόρηση, που γινόταν χειρότερη από τον αυξημένο αριθμός επιβατών που μεταφερόταν από μικρά αεροσκάφη έγινε ένα πρόβλημα το όποίο ο Τριππέ πίστευε ότι μπορούσε να αντιμετωπίσει με ένα νέο μεγάλο αεροσκάφος.Το 1965, ο Joe Sutter μεταφέρθηκε από την ομάδα ανάπτυξης του 737 για να διευθύνει την μελέτη ενός νέου αεροσκάφους, του μοντέλου με τον αριθμό 747. Ο Sutter άρχισε την μελέτη σχεδίασης με την Παν Αμ και άλλες εταιρίες, για να καταλάβει τις απαιτήσεις τους. Εκείνη την περίοδο, το 747 θεωρούταν ότι τελικά θα θεωρούταν ξεπερασμένο σε λίγο χρόνο από τα υπερηχητικά αεροσκάφη. Η Boeing αντέδρασε σχεδιάζοντας το 747 έτσι ώστε να μπορεί γρήγορα να μετατραπεί σε εμπορικό και να παραμείνει σε παραγωγή αν οι πωλήσεις της επιβατικής εκδοχής φθίνουν. Στο ρόλο του εμπορικού, η ξεκάθαρη ανάγκη ήταν να υποβαστάξε την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων με πλοία τα οποία εμφανίζονταν εκείνο τον καιρό. Τα κιβώτια έχουν διαστάσεις ύψος και πλάτος 2,4 μέτρα και μήκος 6,1 και 12 μέτρα και αυτό σημαίνει ότι χωράει ένα σωρό από 2 επί 2 κιβωτίων με μήκος 2 ή 3 σειρές σε μία άτρακτο με τον αρχικό σχεδιασμό.
Τον Απρίλιο του 1966, η Παν Αμ παρήγγειλε 25 αεροσκάφη 747-100 για 525 αμερικανικά δολάρια. Κατά τη διάρκεια του επαιτιακού συμποσίου σύναψης των συμβάσεων για το 747 στο Σιάτλ για τα 50 χρόνια της Μπόινκ, ο Χουάν Τριππέ προέβλεψε ότι το 747 θα γινόταν «ένα σπουδαίο όπλο για ειρήνη, ανταγωνιζόμενο τους διηπειρωτικούς πυραύλους για το πεπρωμένο της ανθρωπότητας», σύμφωνα με τον Μάλκομ Τ. Στάμπερ, ενός από τους διαχειρηστές του προγράμματος του 747 εκείνη τη περίοδο. Ως πρώτος πελάτης, και εξαιτίας της πρώιμης ανάπτυξης πριν την επίσημη παραγγελία, η Παν Αμ ήταν ικανή να επηρεάσει τη σχεδίαση και την ανάπτυξη του 747 σε ένα σημείο πρωτόγνωρο για αεροπορική εταιρία.
Προσπάθεια σχεδιασμού
Τελικά, το σχέδιο της Boeing για το CX-HLS δε χρησιμοποιήθηκε στο 747, αν και κάποιες τεχνολογίες που αναπτύχθηκαν για αυτό το σχέδιο είχαν μία επίδραση. Το πρωτότυπο μοντέλο περιελάμβανε μία σε όλο το μήκος με διπλό κατάστρωμα άτρακτο με σειρές οκτώ καταπλάτος καθισμάτων και δύο διαδρόμους στο κάτω κατάστρωμα και εφτά κατά πλάτος καθίσματα και δύο διαδρόμους στο επάνω κατάστρωμα. Όμως, ανησυχίες σχετικά τις διαδρομές εκκένωσης και τη περιορισμένη δυνατότητα μεταφοράς εμπορευμάτων έκαναν την ιδέα να αλλάξει στις αρχές του 1966 για χάρη ενός σχεδίο με πλατύτερο μονό κατάστρωμα. Το πιλοτήριο, γιαυτό το λόγο, τοποθετήθηκε σε ένα κοντύτερο επάνω κατάστρωμα έτσι ώστε μία πόρτα φόρτωσης εμπορευμάτων να μπορεί να τοποθετηθεί στη μύτη του αεροσκάφους. Αυτό το σχέδιο παρήγαγε το χαρακτηριστικό «εξόγκωμα» του 747. Στα πρώτα μοντέλα δεν ήταν ξεκάθαρο τι θα γινόταν με το χώρο πίσω από το πιλοτήριο, και έτσι χαρακτηρίστηκε ως «σαλόνι» χωρίς μόνιμα καθίσματα.Μία από τις κύριες τεχνολογίες που βοήθησαν ένα αεροσκάφος τόσο μεγάλο όσο το 747 να λειτουργήσει ήταν οι μηχανές τουρμποφάν υψηλής διαφυγής. Η τεχνολογία των κινητήρων θεωρούταν όρι μπορεί να παράγει διπλάσια ώθηση από τους πρώτους κινητήρες αεριώθησης (jet), ενώ κατανάλωνε λιγότερα καύσιμα. Η General Electric είχε πρωτοπορήσει σε αυτό το σχέδιο αλλά είχε δεσμευτεί στην παραγωγή του κινητήρα του C-5 Galaxy και δεν μπήκε στην εμπορική αγορά μέχρι να τελειώσει. Η Pratt & Whitney επίσης δούλευε στην ίδια αρχή και, στο τέλος του 1966, οι Boeing, Pan-Am και Pratt & Whitney συμφώνησαν στην παραγωγή ενός νέου κινητήρα, με την ονομασία JT9D, για να τροφοδοτεί το 747.
Η μηχανή είχε σχεδιαστεί με βάση μία καινούργια μεθοδολογία, γνωστή και ως ανάλυση του υπαιτίου δέντρου, η οποία επέτρεπε να μελετηθούν οι επιδράσεις της βλάβης ενός μόνο μέρους για να καθοριστεί η επίδρασή του στα άλλα συστήματα. Για να αντιμετωπιστούν προβλήματα σχετικά με την ασφάλεια και την πτήση, το σχέδιο του 747 περιλαμβάνει δομική redundancy, redundant υδραυλικά συστήματα, τετραπλούς κύριους τροχούς προσγείωσης και διπλές επιφάνειες ελέγχου. Επιπλέον, κάποιους από τους πιο εξελιγμένους μηχανισμούς υψηλής άνωσης, για να χωράει και να λειτουργεί στους υπάρχοντες αερολιμένες. Αυτοί περιλαμβάνουν κύρια ακραία φλάπς σχεδόν σε όλο το μήκος των φτερών, όπως και σύνθετα τριών μερών φλάπς στους τροχούς. Τα σύνθετα τριπλά φλαπς των φτερών αύξαναν την επιφάνεια των φτερών κατά 21% και την άνωση κατά 90% όταν αναπτύσσονταν πλήρως σε σύγκριση με την αναδιπλώμενη εκδοχή.
Η Boeing συμφώνησε να παραδώσει το πρώτο 747 στην Παν Αμ μέχρι το τέλος του 1969. Η ημερομηνία παράδοσης άφησε μόνο 28 μήνες για το σχεδιασμό του αεροσκάφους, δηλαδή τα δύο τρίτα του κανονικού χρόνου. Το πρόγραμμα είχε τόσο γρήγορο ρυθμό ου οι άνθρωποι που δούλευαν σε αυτό είχαν το παρατσούκλι «οι Απίθανοι». Η ανάπτυξη του αεροσκάφους ήταν τόσο μεγάλη τεχνική και οικονομική πρόκληση που η διεύθυνση λεγόταν ότι είχε «στοιχηματίσει την εταιρία» όταν άρχισε η μελέτη.
Εργοστάσιο παραγωγής
Επειδή η Boeing δεν διέθετε ένα εργοστάσιο αρκετά μεγάλο για να συναρμολογήσει το τεράστιο αεροσκάφος. Η έταιρεία σχέυτηκε τοποθεσίες σε 50 πόλεις, και τελικά αποφάσισε να κατασκευάσει το νέο εργοστάσιο 50 χιλιόμετρα βόρεια του Σιάτλ, σε μία περιοχή κοντά στο Έβερετ. Αγόρασε τα 316 εκτάρια του χώρου τον Ιούνιο του 1966.
Η ανάπτυξη του 747 ήταν μία μεγάλη πρόκληση, και η κατασκευή της μονάδας συναρμολόγησης ήταν επίσης δέσμευση. Η πρόεδρος της Boeing Γούιλιαμ Άλλεν ρώτησε το Μάλκολμ Στάμπερ, τότε επικεφαλής της του τμήματος κινητήρων της εταιρία, να επιτηρεί την κατασκευή του εργοστασίου Έβερεττ και να αρχίσει την παραγωγή του 747. Για να έχει η περιοχή ίσο υψόμετρο μετακινήθηκαν περισσότερα από 3,1 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χώματος. Ο χρόνος ήταν τόσο λίγος που το πλήρους μεγέθους μοκ-απ του 747 κατασκευάστηκε πριν αποπερατωθεί η οροφή του εργοστασίου. Το εργοστάσιο είναι το μεγαλύτερο κτήριο σε όγκο που έχει ποτέ κατασκευαστεί και επεκταθεί πολλές φορές για να επιτρέπει την κατασκευή και άλλων μοντέλων της Boeing ευρείας ατράκτου.
Σχεδίαση
Το Boeing 747 είναι ένα μεγάλο ευρείας ατράκτου (με δύο διαδρόμους) αεροσκάφος με τέσσερις κινητήρες στερεωμένους στις πτέρυγες. Οι πτέρυγες έχουν υψηλή κλίση 37,5 μοίρες προς τα πίσω για γρήγορη και αποδοτική πτήση με περίπου 0,85 μαχ. Επίσης αυτή η κλίση επιτρέπει στο 747 να χωρά στα υπάρχοντα υπόστεγα. Η χωρητικότητα καθισμάτων υπερβαίνει τα 366 τοποθετημένα σε μία διάταξη 3-4-3 (σε μία τομή υπάρχουν 3 καθίσματα, διάδρομος, 4 καθίσματα, διάδρομος, 3 καθίσματα) στην οικονομική θέση και μία διάταξη 2-3-2 για την πρώτη θέση στο κύριο κατάστρωμα. Το πάνω κατάστρωμα διαθέτει μία διάταξη καθισμάτων 3-3 στην οικονομική και 2-2 στην πρώτη τάξη.Το πιλοτήριο βρίσκεται πάνω από το κύριο κατάστρωμα και σχηματίζει μία καμπούρα. Αυτό το χαρακτηριστικό επιτρέπει τη φόρτωση διαφόρων εμπορευμάτων από εμπρός. Το επάνω κατάστρωμα πίσω από το πιλοτήριο παρέχει χώρο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως σαλόνι ή για να τοποθετηθούν επιπλέον καθίσματα. Το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα εμφανίστηκε ως επιλογή στο 747-100Β και αργότερα έγινε μόνιμο στο 747-300.
Το μέγιστο βάρος απογείωσης είναι 333.400 κιλά για το 747-100 μέχρι 440.000 για το 747-8. Η εμβέλειά του αυξήθηκε από τα 9.800 χιλιόμετρα (6.100 μίλια) για το 747-100 στα 14.800 χιλιόμετρα (9.200 μίλια) για το 747-8I.
Το 747 διαθέτει τέσσερις μηχανισμούς με 16 τροχούς στο καθένα, που προσφέρουν καλή κατανομή βάρους και καλύτερη στο έδαφος και μεγαλύτερη ασφάλεια σε περιπτώση που κάποιο λάστιχο σπάσει.
Μοντέλα
Το 747-100 ήταν το πρωτότυπο μοντέλο που προωθήθηκε το 1966. Το 747-200 ακολούθησε σύντομα με μία παραγγελία το 1968. Το 1980 εμαφανίστηκε το 747-300 και το 747-400 ακολούθησε το 747-400. Τέλος το 747-8 ανακοινώθηκε το 2005. Πολλές διαφορετικές εκδόχες των μοντέλων έχουν εμφανιστεί. Πολλά από τα πρώτα μοντέλα ήταν σε παραγωγή ταυτόχρονα.747-100
Τα πρώτα 747-100 κατασκευάστηκαν με έξι παράθυρα στο επάνω κατάστρωμα, τρία σε κάθε πλευρά για να φιλοξενούν περιοχές χαλάρωσης. Αργότερα, όταν οι αεροπορικές εταιρίες χρησιμοποιήσαν το επάνω κατάστρωμα ως πρώτη τάξη αντί για σαλόνι, η Boeing πρόσφερε μία εκδοχή με δέκα παράθυρα στο επάνω κατάστρωμα. Κάποια -100 εφοδιάστηκαν με την νέα ρύθμιση. Καμία έκδοση για τη μεταφορά εμπορευματών δεν αναπτύχθηκε από αυτό το μοντέλο από τη Boeing. Όμως, 747-100 έχουν μετατραπεί σε αεροσκάφη εμπορευμάτων. Ένα σύνολο 167 747-100 κατασκευάστηκε.
747SR
Ανταποκρινόμενη στο αίτημα των ιαπωνικών αερογραμμών για αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας για χρήση σε ενχώριες διαδρομές μεταξύ κυρίων πόλεων, η Boeing ανέπτυξε το 747SR ως ένα μικρής εμβέλειας έκδοχο του 747-100. Το 747SR είχε μικρότερη χωρητικότητα καυσίμων αλλά μεγαλύτερο ωφέλιμο φορτίο. Με περισσότερα καθίσματα στην οικονομική τάξη, μέχρι 498 επιβάτες μπόρουσαν να μεταφερθούν στις πρώτες εκδόσεις και περισσότεροι από 550 στις επόμενες. Το 747SR είχε ένα σχεδιασμό για μεγαλύτερη διάρκεια ζωής για 52.000 πτήσεις σε 20 χρόνια, σε σύγκριση με το πρότυπο 747-100 που είχε 20.000 πτήσεις στην ίδια χρονική περίοδο. Το πρωτότυπο μοντέλο 747SR, το -100SR, είχε μια επιμυκησμένη δομή για να αντέχει την επιπλεόν πίεση από τις επιπλέον πτήσεις. επιπλέον δομική στήριξη κατασκευάστηκε στα φτερά, άτρακτο και τροχούς ταυτόχρονα με μία μείωση κατά 20% της χωρητικότητας καυσίμων. Ένα αεροσκάφος μεταφοράς λεωφορείου, ένα τροποποιημένο 747-100SR
Μετά το -100SR, η Boeing παρήγαγε έκδοχα του 747SR που σχετίζονταν με το -100B, ένα έκδοχομε αυξημένο βάρος απογείωσης το οποίο έκνε το ντεπούτο του το 1979. Το -100BSR, αν και ήταν κυρίος πανομοιότυπο με το -100B, ενσωμάτωσε δομικές μετατροπές για ένα υψηλό κύκλο προς πτήση αναλογία ώρας. Το πρωτο αεροσκάφος αυτού του τύπου πέταξε για πρώτη φορά τις 3 Νοεμβρίου 1978 και η πρώτη αποστολή ήταν στην All Nippon Airways (ANA) ις 21 Δεκεμβρίου 1978. Ένα σύνολο 20 -100BSRs παράχθηκε για την ANA και την JAL. Το -100BSR είχε μέγιστο βάρος απογείωσης περίπου 300.000 κιλά και προωθούταν από τους ίδιους κινητήρες JT9D-7 που χρησιμοποιούνταν στο -100SR. Η ANA χρησιμοποιήσε το μοντέλο με τα 455-6 καθίσματα για τις ενχώριες ιαπωνικές πτήσεις μέχρι που παροπλίστηκε τις 10 Μαρτίου 2006.
Το 1986, δύο -100BSR SUD, με χαρακτηριστικό το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα των -300 κατασκευάστηκαν για την JAL. Η παρθενική πτήση αυτού του εκδόχου έγινε τις 26 Φεβρουαρίου 1986 και το αεροσκάφος εγκρίθηκε και παραδώθηκε τις 24 Μαρτίου 1986. Η JAL χρησιμοποίησε το -100BSR SUD με τα 563 καθίσματα στις ενχώριες πτήσεις μέχρι την παρόπλισή του το τέλος του 2006. Μόνο 2 -100BSR SUDs κατασκευάστηκαν και στο σύνολο 29 747SR κατασκευάστηκαν από την Boeing, που περιλαμβάνουν 7 -100SR, 20 -100BSR και 2 -100BSR SUD.
747-100B
Το μοντέλο 747-100 αναπτύχθηκε από το -100SR, χρησιμοποιώντας τον ενισχυμένο σκελετό του και τη σχεδίαση προσγείωσης. Είχε αυξημένη χωρητικότητα καυσίμων που έφτανε τα 48.070 αμερικανικά γαλόνια, επιτρέποντάς του να πετάει για 9600 χιλιόμετρα με ένα τυπικό φορτίο 452 επιβατών, και πρόσφερε ένα αυξυμένο μέγιστο βάρος απογείωσης που έφτανε τα 340.000 κιλά. Η πρώτη παραγγελία -100Β, ένα αεροσκάφος για την Iran Air, ανακοινώθηκε την 1 Ιουνίου 1978 και πέταξε για πρώτη φορά τις 10 Ιουνίου 1979. Συνολικά κατασκευάστηκαν εννιά -100B, ένα για την Iran Air και οχτω για την Saudia (τώρα Saudi Arabian Airlines). Σε αντίθεση με το πρωτότυπο -100, το -100B χρησιμοποιούσε κινητήρες General Electric CF6, Pratt & Whitney JT9D-7A, ή Rolls-Royce RB211-524. Όμως, μόνο οι κινητήρες RB211-524 (Saudia) και JT9D-7A (Iran Air) χρησιμοποιήθηκαν.747SP
Η ιδέα για το 747SP ήρθε από το κοινό αίτημα των Παν Αμ και Iran Air που έψαχναν για ένα μεγάλης χωρητικότητας αεροσκάφος που θα είχε αρκετή εμβέλεια έτσι ώστε να καλυφθιύν οι πτήσεις της Παν Αμ Νέα Υόρκη-Μέση Ανατολή και την προγραμματισμένη πτήση της Iran Air Τεχεράνη-Νέα Υόρκη. Η διαδρομή Τεχεράνη-Νέα Υόρκη όταν πραγματοποιήθηκε ήταν η μακρύτερη εμπορική πτήση χωρίς στάση. Το 747SP ήταν 14,7 μέτρα κοντύτερο από από το 747-100. Με την εξαίρεση του 747-8, το SP είναι το μόνο 747 με άτρακτο με τροποποιημένο μήκος. Οι τομείς της ατράκτου χωρίστηκαν σε πριν και μετά το πτερό, και το κεντρικό κμμάτι της ατράκτου ξανασχεδιάστηκε.
Το 747SP χρησιμοποιήθηκε για πρώτη από την Παν Αμ και την Iran Air το 1976. Το αεροσκάφος διαλέχθηκε από τις εταιρίες που ήθελαν να εξυπηρετήσουν κύριους αερολιμένες με μικρούς αεροδιαδρόμους. Ένα σύνολο 45 747SPs κατασκευάστηκαν. Πέρα από την επιβατική χρήση, ένα 747SP τροποποιήθηκε από για το πείραμα του κέντρου ερευνών πτήσης Dryden της ΝΑΣΑ SOFIA.
747-200
Αν και το -100 προσέφερε αρκετό ωφέλιμο φορτίο και εμβέλεια για τις εσωτερικές πτήσεις των ΗΠΑ, ήταν στην καλύτερη περίπτωση οριακά κατάλληλα για τις αεροπορικές εταιρίες με μεγάλες διεθνείς πτήσεις. Αυτή η ζήτηση για μεγαλύτερη εμβέλεια και αυξημένο ωφέλιμο φορτίο όδηγησε στην αντικατάσταση του 747-100 από το 747-200 ως βασικού μοντέλου.Το 747-200 έχει πιο ισχυρούς κινητήρες, μεγαλύτερο βάρος απογείωσης και εμβέλεια από το -100. Λίγα από τα πρώτα -200 διατηρούσαν την διαρύθμιση των τριών παραθύρων του 747-100 στο επάνω κατάστρωμα, αλλά τα περισσότερα κατασκευάστηκαν με δέκα παράθυρα σε κάθε πλευρά.
Παράχθηκαν πολλές διαφορετικές εκδοχές του -200. Το 747-200B ήταν η κύρια επιβατική έκδοση, με αυξημένη χωρητικότητα καυσίμων και ισχυρότερες μηχανές: για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε τον Φεβρουάριο του 1971. Το -200B έχει εμβέλεια με μέγιστο φορτίο περίπου 12.700 χιλιόμετρα (6.860 μίλια). Το 747-200F είναι ή έκδοση για μεταφορά εμπορευμάτων του μοντέλου -200. Μπορούσε να είναι εμφοδιασμένο με ή χωρίς πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων. Έχει χωρητικότητα 95 τόνων και μέγιστο βάρος απογείωσης 378 τόνων. Η πρώτη εταιρεία που το χρησιμοποιήσε ήταν η Lufthansa το 1972. Το 747-200C Convertible είναι μία έκδοση που μπορεί να μετατραπεί από επιβατικό σε εμπορικό και αντίθετα ή χρησιμοποιωντας ανάμικτη διαρρύθμιση. Τα καθίσματα μπορούσαν να αφαιρεθούν και το μοντέλο διέθετε εμπρόσθια πόρτα εμπορευμάτων. Το -200C μπορούσε επίσης να διαθέτει μία προαιρετική πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων στο κύριο κατάστρωμα.
Το 747-200M είναι μία έκδοση συνδυασμός που διαθέτει μία πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων στο κύριο κατάστρωμα και μπορεί να μεταφέρει εμπορεύματα στο πίσω μέρος του αεροσκάφους. Ένα μετακινήσιμο διαχωριστικό στο κύριο κατάστωμα διαχωρίζει την περιοχή των εμπορευμάτων από αυτήν των επιβατών στο εμπρός μέρος. Αυτό το μοντέλο μπορεί να μεταφέρει μέχρι 238 επιβάτες σε μία διαρύθμιση τριών θέσεων αν το εμπόρευμα βρίσκεται στο κύριο κατάστρωμα. Το μοντέλο είναι γνωστό ως 747-200 Combi. Όπως στο -100, η επιλογή εμιμηκυνσμένου επάνω καταστρώματος προσφέρθηκε αργότερα. Ένα σύνολο 10 μετετραμένων αεροσκαφών λειτουργούσαν από την KLM. Η Union des Transports Aériens (UTA) διαθέτει επίσης δύο τέτοια αεροσκάφη μετετραμένα.
Ένα σύνολο 393 747-200 κατασκευάστηκαν μέχρι το 1991, όταν η παραγωγή τους σταμάτησε. Από αυτά 225 ήταν -200Β, 73 ήταν -200F, 13 ήταν -200C, 78 ήταν -200Μ και 4 στρατιωτικά. Σήμερα, αρκετά από το 747-200 είναι εν λειτουργία.
747-300
Η πιο εμφανής διαφορά μεταξύ του 747-300 και των προηγούμενων μοντέλων είναι το πιο επιμηκυνσμένο επάνων κατάστρωμα με δύο εξόδους κινδύνου και προαιρετικό χώρο ανάπαυσης πληρώματος αμέσως πίσω από το θάλαμο διακυβέρνησης σε όλες τις εκδόσεις.)Σε σχέση με το -200, το επάνω κατάστρωμα είναι περίπου 7,1 μέτρα μακρύτερο. Μία καινούργια ευθεία σκάλα για το επάνω κατάστρωμα αντί μία σπειροιδή σκάλα είναι μία άλλη διαφορά με τα προηγούμενα μοντέλα. Η σκάλα δημιουργεί χώρο από κάτων και από πανων για περισσότερα καθίσματα. Με ελάχιστες αεροδυναμικές αλλαγές, η Boeing αύξησε την ταχύτητα πτήσης του -300 στα Mach 0.85 από Mach 0.84 των -100/-200. Το -300 έχει το ίδιο βάρος απογείωσης. Δύο από τις τρεις επιλογές μηχανών του -200 δεν άλλαξαν, αλλά χρησιμοποιείθηκε ο κινητήρας της General Electric CF6-80C2B1 αντί του CF6-50E2 που χρησιμοποιήθηκε στα -200.
Εκτός από την επιβατική έκδοση του 747-300, υπήρχαν και άλλες εκδόσεις. Το 747-300Μ έχει θέση για εμπορεύματα στο πίσω μέρος του αεροπλάνου σαν το -200Μ, αλλά το επιμηκυσμένο επάνω κατάστρωμα του επιτρέπει να μεταφέρει επιπλέον επιβάτες. Το 747-300SR είναι η έκδοση με τη μικρή εμβέλεια για να ανταποκρίνεται στην ανάγκη για μεγάλη χωρητικότητα σε ενώριες πτήσεις. Η Japan Airlines χρησιμοποιούσε τέτοια αεροσκάφη για να μεταφέρει περισσότερους από 600 επιβάτες στην διαδρομή Τόκιο-Οκινάουα και αλλού. Η Boeing ποτέ δεν κατασκέυασε ένα εξ'ολοκλήρου εμπορικό αεροσκάφος για το 747-300, αλλά μετέτρεψε επιβατικά -300 σε εμπορικάαρχίζοτας από το 2000.
Η πρώτη παραγγελία του 747-300 έγινε από την Swissair στις 11 Ιουλίου 1980. Το 747-300 πρώτη φορά πέταξε στις 5 Οκτωβρίου 1982. Η Swissair ήταν η πρώτη που το παρέλαβε τις 23 Μαρτίου 1983. Ένα σύνολο 81 αεροσκαφών παραδόθηκαν, 56 για επιβατική χρήση, 21 -300Μ και 4 -300SR. Το 747-300 σύντομα αντικαταστάθηκε από το πιο εξεληχμένο 747-400 το 1985, μόλις δύο χρόνια ύστερα από την είσοδο του -300 σε υπηρεσία. Το τελευταίο 747-300 παραδόθηκε το Σεπτεμβριο του 1990 στην Sabena.
747-400
Το 747-400 είναι βελτιωμένο μοντέλο με αυξημένη εμβέλεια. Έχει επεκτάσεις στην άκρη των φτερών του με μήκος περίπου 2 μέτρα, που βελτιώνουν την κατάναλωση καυσίμων του 747-400 κατά 4% σε σχέση με προηγούμενα μοντέλα. Έχει ένα καινούργιο πιλοτήριο σχεδιασμένο για δύο και όχι τρεις πιλότους. Η χρήση ηλεκτρονικών μείωσε τον αριθμό ενδείξεων, μετρητών και διακοπτών από 971 σε 365. Διαθέτει δεξαμένες καυσίμων στην ουρά, αναβαθμισμένες μηχανές και ανανεωμένο εσωτερικό. Η μεγαλύτερη εμβέλεια επιτρέπει κάποιοι παραδοσιακοί σταθμοί ανεφοδιασμού, όπως το Άνκορατζ να προσπεραστούν.
Η επιβατική εκδοχή χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το Φεβρουάριο 1989 από τις Northwest Airlines στη διαδρομή από Μιννεάπολις προς Φοίνιξ. Η συνδυσμένη έκδοση χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά τον Σεμπτέμβριο του 1989 από την KLM. Η εμπορική έκδοση πρωτοχρησιμποποιήθηκε το Νοέμβριο του 1993 από την Cargolux. Το 747-400ERF χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά τον Οκτώβριο του 2002 και το 747-400ER τον επόμενο μήνα από την Qantas, την μόνη αεροπορική εταιρία που να έχει παραγγείλει την επιβατική εκδοχή. Κάποια από τα τελευταία 747-400 που κατασκευάστηκαν μεταφέρθηκαν με το Dreamliner, ταυτόχρονα με το μοντέρνο εσωτερικό του Boeing 777.
Τον Ιανουάριο του 2004 η Boeing και η Cathay Pacific προώθησαν το πρόγραμμα Boeing 747-400 Special Freighter, που αργότερα αναφέρθηκε ως το Boeing Converted Freighter (BCF). Το πρώτο 747-400BCF παραγγέλθικε το Δεκέμβριο του 2005.
Η τελευταία επιβατική εκδοχή του 747-400 παραγγέλθηκε τον Απρίλιο του 2005 από την China Airlines. Η Boeing ανακοίνωσε τον Μάρτιο του 2007 ότι δεν έχει σχεδιάσει να κατασκευάσει περαιτέρω επιβατικές εκδοχές του -400. Όμως, οι παραγγελίες 36 -400F και -400ERF εμπορικών ήταν ήδη στα χαρτιά τη στιγμή της ανακοίνωσης. Ως προς τον Ιουνίο του 2009, 692 αεροσκάφη του μοντέλου 747-400 είχαν αποσταλεί και να αναμένει μόνο η αποστολή αεροσκάφων (-400ERFs). Κατά διαφορετικές εποχές, οι μεγαλύτεροι διαχειρηστές των 747-400 ήταν οι Singapore Airlines, η Japan Airlines, ή η British Airways.
747 LCF Dreamlifter
747-8
Η Boeing ανακοίνωσε ένα νέο μοντέλο του 747, το 747-8, στις 14 Νοεμβρίου 2005. Το μοντέλο θα χρησιμοποιεί την ίδια τεχνολογία στο πιλοτίριο και στις μηχανές με το 787, γι'αυτό και ονομάζεται "8". Τα σχέδια δείχνουν ότι το νέο αεροσκάφος θα είναι πιο αθόρυβο, οικονομικό και φιλικό προς το περιβάλλον. Η άτρακτος του 747-8 επιμηκύνθηκε από τα 70,8 στα 76,4 μέτρα. Όταν το 747-8 αρχίσει να χρησιμοποιείται, θα προσπεράσει το Airbus A340-600 ως το μακρύτερο αεροσκάφος επιβατικώς αερογραμμών.
Η επιβατική εκδοχή, που έχει ονομαστεί 747-8 Intercontinental ή 747-8I, θα μπορεί να μεταφέρει μέχρι 467 επιβάτες σε διάταξη τριών τάξεων και να πετάει για περισσότερα από 15.000 χιλιόμετρα με ταχύτητα 0,855 Μαχ. Ως παράγωγο του ήδη κοινού 747-400, το 747-8 έχει το οικονομικό προνόμιο της ίδιας εκπαίδευσης και ανταλλακτικών. Το 747-8I αναμένεται να χρησιμοποιηθεί για πρώτη φορά το 2010 από την Lufthansa.
Ατυχήματα και συμβάντα
Μέχρι το Δεκέμβριο του 2009 το 747 είχε αναμιχθεί σε 123 συμβάντα, μεταξύ ων οποίων 48 αεροπορικά ατυχήματα, που είχαν ως αποτελέσμα την απώλεια 2.850 ατόμων. Το 747 έχει πεσει θύμα αεροπειρατίας 31 φορές που ευθύνονται για 25 θανάτους.Λίγες συγκρούσεις αποδώθηκαν σε σχεδιαστικά λάθη του 747. Η καταστροφή της Τενερίφης ήταν αποτέλεσμα λάθους των πιλότων, του ελέγχου εναέριας κίνησης και δυσκολίες στην επικοινωνία, ενώ η πτήση Japan Airlines 123 και η πτήση China Airlines 611 που συγκρούστηκαν στο έδαφος ήταν αποτέλεσμα ακατάλληλης επισκευής. Η πτήση United Airlines 811, που υπέστη εκρηκτική αποσυμπίεση κατά τη διάρκεια τη πτήσης τις 24 Φεβρουαρίου 1989, οδήγησε στην απόφαση να τροποποιηθούν οι πόρτες εμπορευμάτων του 747-200. Η πτήση Korean Air Lines 007 καταρρίφθηκε από τους Σοβιετικούς το 1983 που οδήγησε τον αμερικανό πρόεδρο Ρόναλντ Ρίγκαν να θεσμοθετήσει την χρήση του μέχρι τότε στρατιωτικού GPS για πολιτική χρήση. Στη πτήση TWA 800, ένα 747-100 που εξεράγει κατά τη διάρκεια της πτήσης τις 17 Ιουλίου 1996 οδήγησε την FAA να προτείνει τον κανόνα που απαιτεί την εγκατάσταση ενός συστήματος στο κέντρο της δεξαμενής καυσίμου.
Χαρακτηριστικά
| 747-100B | 747-200B | 747-300 | 747-400 747-400ER | 747-8I | |
|---|---|---|---|---|---|
| πλήρωμα πιλοτηρίου | τρείς | δύο | |||
| τυπική χωρητικότητα καθισμάτων | 452 (2 τάξεις) 366 (3 τάξεις) | 496 (2 τάξεις) 412 (3 τάξεις) | 524 (2 τάξεις) 416 (3 τάξεις) | 467 (3 τάξεις) | |
| μήκος | 70.6 μέτρα | 76.3 μέτρα | |||
| εκπέτασμα | 59.6 m | 64.4 m | 68.5 m | ||
| ύψος ουράς | 19.3 m | 19.4 m | 19.4 m | ||
| λειτουργικό άδειο βάρος | 162,400 kg | 174,000 kg | 178,100 kg | 178,756 kg ER: 184,600 kg | 214,503 kg |
| μέγιστο βάρος απογείωσης (ΜΒΑ) | 333,390 k) | 377,842 kg | 396,890 kg ER: 412,775 kg | 442,253 kg | |
| ταχύτητα πτήσης (σε ύψος 35,000 ποδιών) | Mach 0.84 (555 mph, 893 km/h, 481 κόμβοι ) | Mach 0.85 (567 mph, 913 km/h, 493 κόμβοι) ER: Mach 0.855 (570 mph, 918 km/h, 495 κόμβοι) | Mach 0.855 (570 mph, 918 km/h, 495 κόμβοι) | ||
| μέγιστη ταχύτητα | Mach 0.89 (594 mph, 955 km/h, 516 κόμβοι) | Mach 0.92 (614 mph, 988 km/h, 533 κόμβοι) | |||
| Απαιτούμενο μήκος αεροδιαδρόμου για ΜΒΑ | 3,190 m | 3,320 m | 3,018 m ER: 3,090 m | 3,090 m | |
| μέγιστη αυτονομία για ΜΒΑ | 9,800 km | 12,700 km | 12,400 km | 13,450 km ER: 14,205 km | 14,815 km |
| Μέγιστη χωρητικότητα καυσίμου | 183,380 L | 199,158 L | 216,840 L ER: 241,140 L | 243,120 L | |
| μοντέλα μηχανών (x 4) | PW JT9D-7A/-7F/-7J RR RB211-524B2 | PW JT9D-7R4G2 GE CF6-50E2 RR RB211-524D4 | PW JT9D-7R4G2 GE CF6-80C2B1 RR RB211-524D4 | PW 4062 GE CF6-80C2B5F RR RB211-524G/H ER: GE CF6-80C2B5F | GEnx-2B67 |
| Ώθηση μηχανών (ανά κινητήρα) | PW 207 kN 223 kN | PW 244 kN GE 234 k) RR 236 kN | PW 244 kN GE 247 kN RR 236 kN | PW 282 kN GE 276 kN RR 265/270 kN ER: GE 276 kN | 296 kN |
- Η οπισθέλκουσα του 747, CDP, είναι 0.022, και η επιφάνεια των φτερών είναι 511 τετραγωνικά μέτρα, έτσι το f ισούται με 11.2 m². Η οπισθέλκουσα υπολογίζεται από τον τύπο ½ f ρair v² στον οποίο το f είναι το παράγωγο του συντελεστή οπισθέκουσας CDp είναι η επιφάνεια των φτερών.
- To "μήκος του απαιτούμενου αεροδιαδρόμου" επιτρέπει την αντιμετώπιση επιγόντων παραγόντων. Το πραγματικό μήκος είναι αρκετά μικρότερο από αυτό στον κατάλογο.
Παραδόσεις αεροσκαφών
Παρασόσεις ανά μοντέλο
| Model | πρώτη παράδοση | τελευταία παράδοση | συνολικές παραδόσεις | ||
| Ημερομηνία | Πελάτης | Ημερομηνία | Πελάτης | ||
| 747-100 | 13 Δεκεμβρίου 1969 | Pan Am | 2 Ιουλίου 1976 | Pan Am | 167 |
| 747-100SR | 26 Σεπτεμβρίου 1973 | Japan Airlines | 2 Απριλίου 1975 | Japan Airlines | 7 |
| 747-100BSR | 21 Δεκεμβρίου 1978 | All Nippon Airways | 12 Νοεμβρίου 1982 | All Nippon Airways | 20 |
| 747-100B | 2 Αυγούστου 1979 | Iran Air | 2 Απριλίου 1982 | Saudi Arabian Airlines | 9 |
| 747-100B SUD | 24 Μαρτίου 1986 | Japan Airlines | 9 Σεπτεμβρίου 1986 | Japan Airlines | 2 |
| Σύνολο σειράς 747-100: | 205 | ||||
| 747-200B | 16 Ιανουαρίου 1971 | KLM | 20 Δεκεμβρίου 1990 | USAF | 229 |
| 747-200F | 10 Μαρτίου 1972 | Lufthansa | 19 Νοεμβρίου 1991 | Nippon Cargo Airlines | 73 |
| 747-200C | 30 Απριλίου 1973 | World Airways | 26 Σεπτεμβρίου 1988 | Martin Air | 13 |
| 747-200M | 7 Μαρτίου 1975 | Air Canada | 5 Απριλίου 1988 | Iberia Airlines | 78 |
| Σύνολο σειράς 747-200 : | 393 | ||||
| 747SP | 5 Μαρτίου 1976 | Pan Am | 9 Δεκεμβρίου 1989 | Abu Dhabi Govt. (UAE) | 45 |
| Σύνολο 747SP: | 45 | ||||
| 747-300 | 1 Μαρτίου 1983 | UTA | 18 Οκτωβρίου 1988 | Japan Asia | 56 |
| 747-300M | 5 Μαρτίου 1983 | Swissair | 25 Σεπτεμβρίου 1990 | Sabena | 21 |
| 747-300SR | 10 Δεκεμβρίου 1987 | Japan Airlines | 19 Φεβρουαρίου 1988 | Japan Airlines | 4 |
| Σύνολο σειράς 747-300: | 81 | ||||
| 747-400 | 26 Ιανουαρίου 1989 | Northwest Airlines | 26 Απριλίου 2005 | China Airlines | 442 |
| 747-400M | 1 Σεπτεμβρίου 1989 | KLM | 10 Απριλίου 2002 | KLM | 61 |
| 747-400D | 10 Οκτωβρίου 1991 | Japan Airlines | 11 Δεκεμβρίου 1995 | All Nippon Aiways | 19 |
| 747-400F | 17 Νοέμβριος 1993 | Cargolux | 7 Μαΐου 2009 | Nippon Cargo Airlines | 126 |
| 747-400ERF | 17 Οκτωβρίου 2002 | Air France | 10 Νοεμβρίου 2009 | LoadAir Cargo | 40 |
| 747-400ER | 31 Οκτωβρίου 2002 | Qantas | 30 Ιουλίου 2003 | Qantas | 6 |
| σύνολο σειράς 747-400 : | 694 | ||||
| 747-8F | |||||
| 747-8 | |||||
| Σύνολο σειράς 747-8 : | |||||
| Σύνολο παραδόσεων (όλα): | 1,418 | ||||
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου