Σάββατο, 19 Νοεμβρίου 2011

Airbus Industries [GR]

Airbus Α.Ε.
Τύπος Θυγατρική
Βιομηχανία Αεροναυπηγία
Ιδρύθηκε 1970 (ως Airbus Industrie)
2001 (Airbus ως θυγατρική)
Διοίκηση Blagnac, Γαλλία
Στελέχη Thomas Enders, CEO
Harald Wilhelm, CFO
John Leahy, CCO
Fabrice Brégier, COO
Προϊόντα Επιβατικά αεροσκάφη
Έσοδα increase €27.45 δις (όπως το 2008)
Καθαρά Έσοδα increase €1.597 δις (όπως το 2008)
Εργαζόμενοι 52,000
Μητρική Εταιρία EADS




Η Airbus Α.Ε. (Αγγλική προφορά: /ˈɛərbʌs) είναι μια αεροναυπηγική εταιρία θυγατρική της EADS, μιας ευρωπαϊκής αεροδιαστημικής εταιρίας. Με έδρα της το Blagnac της Γαλλίας ,κοντά στην Τουλούζη, και με αξιοσημείωτη δραστηριότητα σε όλη την Ευρώπη. Η Airbus παράγει περίπου τα μισά από τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται στην πολιτική αεροπορία ανά την υφήλιο. Η Airbus ξεκίνησε ως μια κοινοπραξία αεροδιαστημικών κατασκευαστών ,την Airbus Industrie. Η ενοποίηση (ένωση) των Ευρωπαϊκών αμυντικών και αεροδιαστημικών εταιριών τα έτη 1999 και 2000 , επέτρεψε την ίδρυση μιας απλοποιημένης ανώνυμης εταιρίας το 2001 , που άνηκε στην EADS (σε ποσοστό 80%) και στην BAE Systems ( σε ποσοστό 20%). Μετά από μια παρατεταμένη διαδικασία πώλησης, η BAE εκχώρησε το ποσοστό της στην EADS στις 13 Οκτώβρη 2006.
Η Airbus απασχολεί περίπου 52,000 άτομα προσωπικό σε δεκαέξι πόλεις σε τέσσερις χώρες της Ευρωπαϊκής  Ένωσης: τη Γερμανία, τη Γαλλία , το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ισπανία. Η τελική συναρμολόγηση των αεροσκαφών γίνεται στην Τουλούζη (Γαλλία), στο Αμβούργο (Γερμανία), στη Σεβίλλη (Ισπανία) και από το 2009 στο Tianjin (Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας). Η Airbus έχει θυγατρικές εταιρίες στις Ηνωμένες Πολιτείες ,την Ιαπωνία , την Κίνα και την Ινδία. Η εταιρεία είναι γνωστή για την παραγωγή και την εμπορία του πρώτου εμπορικώς βιώσιμου fly-by-wire αεροσκάφους , το Airbus A320, και μεγαλύτερου επιβατικού αεροσκάφους στον κόσμο, το Α380.


Ιστορία

 

Πρόωρη Ιστορία

Η Airbus Industrie ξεκίνησε ως μία κοινοπραξία γνωστών ευρωπαϊκών εταιριών αερομεταφορών, για να ανταγωνιστεί Αμερικανικές εταιρίες όπως η Boeing, η McDonnell Douglas και η Lockheed. Ενώ πολλά ευρωπαϊκά αεροσκάφη ήταν καινοτόμα, ακόμα και τα πιο πετυχημένα είχαν μικρές γραμμές παραγωγής. Το 1992, ο Jean Pierson, ο τότε διευθύνων σύμβουλος και CEO της , περιγράφει μια σειρά από παράγοντες  οι οποίοι εξηγούσαν τη δεσπόζουσα θέση  των αμερικανικών κατασκευαστών αεροσκαφών. Αρχικά αναφέρει ότι η μεγάλη έκταση των Ηνωμένων πολιτειών έκανε τις αερομεταφορές ευνοημένο είδος συγκοινωνίας. Το 1942 μια Άγγλο-Αμερικανική συμφωνία που είχε ανατεθεί  για την παραγωγή μεταγωγικών αεροσκαφών για τις ΗΠΑ και τον Β' παγκόσμιο πόλεμο , άφησαν την Αμερική με μια κερδοφόρα , δυναμική ,ισχυρή και δομημένη αεροναυπηγική βιομηχανία.
"Για το σκοπό της ενίσχυσης της ευρωπαϊκής συνεργασίας στον τομέα της αεροπορικής τεχνολογίας και για την ως εκ τούτου προώθηση της οικονομικής και τεχνολογικής προόδου στην Ευρώπη, πρέπει να λάβει τα κατάλληλα μέτρα για την από κοινού ανάπτυξη και παραγωγή ενός αεροσκάφους Airbus."
Airbus Mission Statement
Στα μισά της δεκαετίας του 60, άρχισαν δειλά διάφορες διαπραγματεύσεις σχετικά με την έναρξη μιας ευρωπαϊκής συνεργατικής προσέγγισης. Οι μεμονωμένες εταιρίες αεροσκαφών είχαν προβλέψει μια τέτοια απαίτηση. Το 1959 , ο Hawker Siddeley είχε διαφημίσει μια έκδοση της  "Airbus" του Armstrong Whitworth AW.660 Argosy,η οποία θα ήταν σε θέση να μεταφέρει  μέχρι και 126 επιβάτες σε εξαιρετικά σύντομες διαδρομές με κόστος λειτουργίας 2 δολάρια ανά μίλι.'' Ωστόσο , οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αεροσκαφών ήταν ενήμεροι των ρίσκων  μιας τέτοιας εξέλιξης και άρχισαν να δέχονται , μαζί με τις κυβερνήσεις τους , ότι η συνεργασία ήταν απαραίτητη για να αναπτύξουν ένα τέτοιο αεροσκάφος, ώστε να ανταγωνιστεί τους πιο ισχυρούς Αμερικανούς κατασκευαστές. Στο Air show του Παρισιού το 1965 , μεγάλες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρίες , συζήτησαν ανεπίσημα τις απαιτήσεις τους για το νέο "airbus" ,ικανό να μεταφέρει 100 ή παραπάνω επιβάτες σε μικρές και μεσαίες αποστάσεις με χαμηλό κόστος. Τον ίδιο χρόνο , η  Hawker Siddeley  (μετά την παρότρυνση της κυβέρνησης του Ηνωμένου Βασιλείου ) συνεργάστηκε με την  Breguet και τη Nord για να μελετήσουν σχέδια αεροσκαφών της AAirbus. Οι ομάδες   Hawker Siddeley/Breguet/Nord  HBN 100 , αποτέλεσαν τον  θεμέλιο λίθο για τη συνέχιση του έργου. Μέχρι το 1966, οι συνεργάτες της ήταν η Sud Aviation ,έπειτα η Aérospatiale (στη Γαλλία), η Arbeitsgemeinschaft Airbus και αργότερα η Deutsche Airbus(στη Γερμανία) και η Hawker Siddeley  (στο Ηνωμένο Βασίλειο) . Μια αίτηση για χρηματοδότηση έγινε στις τρείς κυβερνήσεις τον Οκτώβριο του 1966 , η οποία εγκρίθηκε στις 25 Ιουλίου του 1967, έπειτα από συμφωνία και των τριών.

 

Η μορφή της Airbus Industrie


Airbus A300, το πρώτο μοντέλο αεροσκάφους που ξεκίνησε από την Airbus.

H Airbus Industrie ιδρύθηκε επίσημα ως Groupement d'Interet Économique ( Όμιλος Οικονομικών Συμφερόντων ή GIE) στις 18 Δεκεμβρίου του 1970. Είχε διαμορφωθεί από μια κυβερνητική πρωτοβουλία μεταξύ της Γαλλίας, της Γερμανίας και του Ηνωμένου Βασιλείου που δημιουργήθηκε το 1967. Το όνομα "Airbus" πάρθηκε από έναν μη κατοχυρωμένο ορισμό που χρησιμοποιούταν από τον κλάδο των αερομεταφορών τη δεκαετία του 1960, για να αναφερθεί σε ένα εμπορικό αεροσκάφος συγκεκριμένου μεγέθους και εμβέλειας πτήσης. Για αυτό τον λόγο αυτό έγινε γλωσσικώς αποδεχτός από τους Γάλλους. Η Aérospatiale και η  Deutsche Airbus πήραν ο καθένας μερίδιο 36.5% από την παραγωγή , η Hawker Siddeley 20% και η Fokker-VFW 7%. Κάθε εταιρία θα παρέδιδε τα τμήματά της ως πλήρως εξοπλισμένα και έτοιμα για πτήση. Τον Οκτώβριο του 1971, η Ισπανική εταιρία CASA απέκτησε μερίδιο 4.2% από την  Airbus Industrie, με την Aérospatiale και τη Deutsche Airbus να μειώνουν το μερίδιό τους στο  47.9%. Τον Ιανουάριο 1979 η British Aerospace, η οποία είχε απορροφήσει τη Hawker Siddeley το 1977, απέκτησε μερίδιο 20% στην Airbus Industrie. Η πλειοψηφία των μετόχων μείωσε το μερίδιο της στο 37.9%, ενώ η CASA διατήρησε το 4.2%.


 

Η ανάπτυξη του Airbus A300


Η Eastern Airlines ήταν ο πρώτος πελάτης της Airbus στην πολύ σημαντική αγορά των ΗΠΑ, παραγγέλλοντας αεροσκάφη A300B4.

To Airbus A300 ήταν το πρώτο αεροσκάφος που αναπτύχθηκε κατασκευασμένο και εμποριοποιημένο από την Airbus. Στις αρχές του 1967, η ετικέτα "A300" άρχισε να εφαρμόζεται σε ένα δικινητήριο αεροσκάφος 320 θέσεων. Μετά την συμφωνία μεταξύ των τριών κυβερνήσεων , ο Roger Béteille ορίστηκε ως τεχνικός διευθυντής του προγράμματος ανάπτυξης του A300.Ο Béteille ανέπτυξε ένα είδος καταμερισμού εργασίας το οποίο θα αποτελούσε τη βάση της παραγωγικής διαδικασίας της Airbus , για τα επόμενα χρόνια.
Η Γαλλία θα κατασκεύαζε το πιλοτήριο , τα συστήματα ελέγχου πτήσης και το κάτω κεντρικό μέρος της ατράκτου. Η
Hawker Siddeley , της οποίας η τεχνολογία Trident τον είχε εντυπωσιάσει, ήταν υπεύθυνη για την κατασκευή των φτερών. Η Γερμανία θα έπρεπε να κατασκευάσει το μπροστά, τα πίσω και τα επάνω κεντρικά τμήματα της ατράκτου. Οι Ολλανδοί θα έφτιαχναν τα πτερύγια καμπυλότητας(flaps) και τους καταστροφείς της ομαλής ροής του αέρα (spoilers).Τέλος, η Ισπανία (χωρίς ακόμη να έχει γίνει πλήρης συνεργάτης) θα κατασκεύαζε τον ουριαίο οριζόντιο σταθεροποιητή. Στις 26 Σεπτεμβρίου 1967, η Γερμανική, η Γαλλική και η Βρετανική κυβέρνηση υπέγραψαν στο Λονδίνο ένα Μνημόνιο Συνεργασίας το οποίο επέτρεπε τις συνεχείς αναπτυξιακές έρευνες. Αυτό επίσης επιβεβαίωνε τη Sud Aviation ως την "επικεφαλής εταιρία", στην οποία η Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο είχαν 37.5% μερίδιο, με τη Γερμανία να κατέχει το υπόλοιπο 25% και τη Rolls-Royce ως κατασκευάστρια των μηχανών των αεροσκαφών.



Αντιμέτωπη με τη μέτρια υποστήριξη από αεροπορικές εταιρίες για αεροσκάφη Airbus A300 300+ θέσεων, υποβλήθηκε στους συνεταίρους η πρόταση για το Α250, που αργότερα έγινε το Α300Β , ένα αεροσκάφος 250 θέσεων που τροφοδοτούνταν από τις προϋπάρχουσες μηχανές. Αυτό μείωσε δραματικά την ανάπτυξη των εξόδων , καθώς οι Rolls-Royce RB207 που χρησιμοποιούνταν στο Α300, αντιπροσώπευαν ένα μεγάλο ποσοστό του κόστους. Η μηχανή RB207 είχε ήδη υποστεί δυσκολίες και καθυστερήσεις , από τότε που η Rolls Royce επικέντρωνε τις προσπάθειές της στην κατασκευή ενός άλλου κινητήρα τζετ, την  RB211, για το Lockheed L-1011 . Η Rolls-Royce μπήκε στη διοίκηση λόγω χρεοκοπίας το 1971. Το A300B ήταν μικρότερο αλλά ελαφρύτερο και πιο οικονομικό από τους Αμερικανούς τρικινητήριους αντιπάλους του.

Το 1972, το Α300 έκανε την παρθενική του πτήση και το πρώτο μοντέλο παραγωγής, το A300B2 μπήκε σε υπηρεσία το 1974. Όμως η έναρξη λειτουργίας του Α300 επισκιάστηκε από τα υπερηχητικά αεροσκάφη Concorde. Αρχικά η επιτυχία της κοινοπραξίας ήταν κακή, αλλά οι παραγγελίες του αεροσκάφους αυξήθηκαν ,εν μέρει λόγω των δεξιοτήτων στο μάρκετινγκ του  
CEO της  Airbus , Bernard Lathière, ο οποίος στόχευε αεροπορικές εταιρίες στην Αμερική και την Ασία. Μέχρι το 1979, η κοινοπραξία είχε 256 παραγγελίες για αεροσκάφη Α300 και η Airbus , κατά το προηγούμενο έτος είχε ξεκινήσει ένα πιο προηγμένο αεροσκάφος, το Α310. Ήταν η έναρξη λειτουργίας του Α320 το 1981 που εγγυήθηκε τη θέση της Airbus ως σημαντικό παίκτη στην αγορά αεροσκαφών .Το αεροσκάφος είχε πάνω από 400 παραγγελίες πριν την πρώτη πτήση του, σε σύγκριση με τις 15 για το Α300 το 1972.


 

Μετάβαση στην Airbus Α.Ε.


Airbus A330-200 της Air Algérie κατά την προσγείωση στο Trudeau του Μόντρεαλ

Η διατήρηση της παραγωγής και των κεφαλαίων των μηχανών από τις συνεργαζόμενες εταιρίες , έκανε στην πραγματικότητα την Airbus Industrie μια εταιρία μάρκετινγκ και πωλήσεων. Η ρύθμιση αυτή οδήγησε σε φαινόμενα αναποτελεσματικότητας, λόγω της εγγενούς σύγκρουσης συμφερόντων τις οποίες οι τέσσερις συνεταιριστικές εταιρίες αντιμετώπιζαν. Ήταν και  οι δύο μέτοχοι GIE και υπεργολάβοι στην κοινοπραξία. Οι εταιρίες συνεργάστηκαν στην ανάπτυξη της εμβέλειας της Airbus, αλλά πρόσεχαν τις οικονομικές λεπτομέρειες των δικών τους παραγωγικών δραστηριοτήτων και έψαχναν τρόπους να μεγιστοποιήσουν τις τιμές μεταβίβασης των υποδεέστερων γραμμών συναρμολόγησης τους. Γινόταν ξεκάθαρο ότι η Airbus δεν ήταν πια μια προσωρινή συνεργασία για την παραγωγή ενός και μόνο αεροσκάφους όπως ήταν η αρχική δήλωση της αποστολής της, αλλά είχε γίνει μια μακροπρόθεσμη μάρκα για την ανάπτυξη περαιτέρω αεροσκαφών. Στα τέλη της δεκαετίας του 1980 , οι εργασίες είχαν ξεκινήσει πάνω σε ένα ζευγάρι αεροσκαφών μεσαίου μεγέθους, τα οποία θα ήταν  τα μεγαλύτερα που θα παραγόταν από την Airbus μέχρι εκείνη τη στιγμή: το Airbus A330 και το Airbus A340.


Airbus A330, ένα νέο αεροσκάφος που εισήχθη το 1994

Στις αρχές του 1990 ο τότε CEO της Airbus Jean Pierson συμφώνησε ότι η Airbus θα πρέπει να πάψει να είναι πια εταιρία GIE και ιδρύθηκε ως συμβατική εταιρία. Ωστόσο, οι δυσκολίες της ενσωμάτωσης και της εκτίμησης των περιουσιακών στοιχείων των τεσσάρων εταιρειών, καθώς και τα νομικά ζητήματα, καθυστέρησαν την πρωτοβουλία. Το Δεκέμβριο του 1998, όταν αναφέρθηκε ότι η British Aerospace και η DASA ήταν κοντά στη συγχώνευση, η Aérospatiale παρέλυσε τις διαπραγματεύσεις για τη μετατροπή της Airbus. Η Γαλλική εταιρία φοβόταν την συνδυασμένη BAe/DASA, η οποία θα κατείχε το 57.9% της Airbus και θα κυριαρχούσε στην εταιρία, και επέμενε σε διαχωρισμό 50/50. Ωστόσο, το ζήτημα επιλύθηκε τον Ιανουάριο του 1999, όταν η ΒAe εγκατέλειψε τις συζητήσεις με την DASA  ώστε να ταχθεί υπέρ της συγχώνευσης με την  Marconi Electronic Systems για να γίνει  BAE Systems.Τότε το 2000, τρεις από τις τέσσερις συνεργαζόμενες εταιρίες ,( η DaimlerChrysler Aerospace, η διάδοχος της Deutsche Airbus, η Aérospatiale-Matra διάδοχος της Sud-Aviation και η CASA) συγχωνεύτηκαν για να δημιουργήσουν την EADS, απλουστεύοντας την διαδικασία. Η EADS τώρα πια άνηκε στη Γαλλική Airbus , στην  Airbus Deutschland και στην Airbus España, και ως εκ τούτου κατά  80% στην  Airbus Industrie.Η BAE Systems και η EADS  μεταβίβασαν τα περιουσιακά στοιχεία της παραγωγής τους στη νέα εταιρεία, την Airbus ΑΕ, με αντάλλαγμα μετοχές της εταιρίας αυτής.

 

Ανάπτυξη του A380


Στα μισά του 1988 , μία ομάδα τεχνικών  της Airbus καθοδηγούμενοι από τον Jean Roeder, άρχισαν να εργάζονται μυστικά πάνω στην ανάπτυξη ενός εξαιρετικά υψηλής χωρητικότητας αεροσκάφος (UHCA), τόσο για να ολοκληρώσει την δική της σειρά προϊόντων , όσο και για να σπάσει την κυριαρχία που η  Boeing  είχε απολαύσει στον συγκεκριμένο τμήμα της αγοράς , από τις αρχές της δεκαετίας του 1970 με το Boeing 747.Το project ανακοινώθηκε το 1990 στο αεροπορικό σόου του Farnborough, με τον δεδηλωμένο στόχο του 15%  χαμηλότερου κόστους λειτουργίας συγκριτικά με το Boeing 747-400.Η Airbus οργάνωσε τέσσερις ομάδες σχεδιαστών , μία από κάθε συνεργάτη (την Aérospatiale, την DaimlerChrysler Aerospace,  την  British Aerospace και την CASA) ώστε να προτείνουν νέες τεχνολογίες για τα σχέδια των μελλοντικών της αεροσκαφών. Τον Ιούνιο του 1994, η Αirbus  ξεκίνησε την ανάπτυξη του δικού της πολύ μεγάλου αεροσκάφους, δηλωμένο τότε ως A3XX. Η Airbus έλαβε υπόψη αρκετά σχέδια , συμπεριλαμβανομένου ένα παράξενου συνδυασμού δύο διπλανών ατράκτων από το Airbus A340, το οποίο ήταν το μεγαλύτερο αεροσκάφος τζετ της  Airbus μέχρι εκείνη τη στιγμή. Η Airbus έκανε ανασκόπηση στο σχέδιό της, στοχεύοντας μία μείωση  15-20% στο κόστος λειτουργίας σχετικά με το Boeing 747–400.Το σχέδιο του A3XX συνέλκυσε σε μία διάταξη δύο ορόφων που παρείχε μεγαλύτερη χωρητικότητα επιβατών συγκριτικά με το παραδοσιακό μονώροφο σχέδιο.


Πέντε  A380 κατασκευάστηκαν με σκοπό να πάρουν μέρος σε δοκιμές και επιδείξεις. Το πρώτο A380   παρουσιάστηκε σε μία τελετή στην Τουλούζη τον Ιανουάριο του 2005 και έκανε την παρθενική του πτήση στις 27 Απριλίου του 2005. Αφού προσγειώθηκε επιτυχώς  3 ώρες και 54 λεπτά μετά, ο  επικεφαλής πιλότος δοκιμών Jacques Rosay είπε ότι το να πετάς το A380 ήταν "σαν να κάνεις ποδήλατο". Την 1η Δεκεμβρίου του 2005 , το  A380 πέτυχε τη μέγιστη ταχύτητα την οποία έχει σχεδιαστεί να αντέχει, τους  0.96 βαθμούς της κλίμακας Mach. Στις 10 Ιανουαρίου του 2006 , το A380 έκανε την πρώτη του υπερατλαντική πτήση με προορισμό το Medellín στην Κολομβία.


Airbus A380, το μεγαλύτερο επιβατικό αεροσκάφος στον κόσμο που κατασκευάστηκε, εντάχθηκε σε υπηρεσία το 2007.
Στις 3 Οκτωβρίου 2006, ο πρόεδρος (CEO) Christian Streiff ανακοίνωσε ότι ο λόγος της καθυστέρησης του Α380 ήταν η χρήση μη συμβατού λογισμικού που χρησιμοποιήθηκε  κατά τον σχεδιασμό του αεροσκάφους. Αρχικά στο εργοστάσιο συναρμολόγησης της Τουλούζης χρησιμοποιήθηκε η νεότερη έκδοση 5 του προγράμματος σχεδιασμού CATIA (που δημιουργήθηκε από την Dassault), ενώ το κέντρο σχεδίασης του εργοστασίου του Hamburg χρησιμοποιούσε τη μη συμβατή παλαιότερη έκδοση 4. Το αποτέλεσμα ήταν τα 350  χιλιόμετρα καλωδίων κατά μήκος όλου του αεροσκάφους να πρέπει να ανασχεδιαστούν από την αρχή. Αν και καμία παραγγελία δεν ακυρώθηκε , η Airbus έπρεπε ακόμα να πληρώσει εκατομμύρια σε πρόστιμα καθυστερημένης-παράδοσης.


Το πρώτο αεροσκάφος παραδόθηκε στη Singapore Airlines στις 15  Οκτωβρίου του 2007 και μπήκε σε υπηρεσία στις 25 Οκτωβρίου του 2007 με μία εναρκτήρια πτήση ανάμεσα στη Σιγκαπούρη και το Σίδνεϊ. Δύο μήνες αργότερα ο CEO της Singapore Airlines Chew Choong Seng, είπε ότι το Α380 απέδιδε πολύ καλύτερα απ' ότι και η αεροπορική εταιρία και η Airbus προσδοκούσαν, καίγοντας 20% λιγότερα καύσιμα ανά άτομο από ότι ο στόλος των Boeing 747-400 της ίδιας εταιρίας. Οι αερογραμμές των Εμιράτων ήταν η δεύτερη αεροπορική εταιρία στην οποία παραδόθηκε το Α380 στις 28 Ιουλίου 2008 και άρχισε τις πτήσεις μεταξύ του Ντουμπάι και της Νέας Υόρκης την 1η Αυγούστου το 2008. Έπειτα ακολούθησε η Quantas στις 19 Σεπτεμβρίου 2008 , πραγματοποιώντας πτήσεις ανάμεσα στην Μελβούρνη και το Λος Άντζελες στις 20 Οκτωβρίου 2008.


 

Πώληση μετοχών της BAE

Στις 6 Απριλίου του 2006 ανακοίνωσε ότι επρόκειτο να πουλήσει το 20% του μεριδίου της στην Airbus,το οποίο τότε εκτιμούνται στα €3.5 δις (US$4.17 δις). Οι αναλυτές πρότειναν την κίνηση αυτή ώστε να γίνουν πιο εφικτές οι συνεργασίες με αμερικανικές εταιρίες , τόσο από πολιτική ,όσο και από οικονομική άποψη. Η ΒAE αρχικά προσπαθούσε να συμφωνήσει με την EADS μια τιμή, μέσω μιας ανεπίσημης διαδικασίας. Λόγω μακροχρόνιων διαπραγματεύσεων, η BAE άσκησε το δικαίωμά της που έδειχνε την επενδυτική τράπεζα Rothschild να έχει οριστεί για να δώσει μία ανεξάρτητη εκτίμηση.

Τον Ιούνιο του 2006 η Airbus είχε εμπλακεί σημαντικά στη διεθνή διαμάχη σχετικά με την ανακοίνωση των περαιτέρω καθυστερήσεων στην παράδοση του A380.Μετά την ανακοίνωση, η αξία των σχετικών μετοχών,  αν και επανήλθε σύντομα, έπεσε μέχρι και 25% σε μόλις λίγες μέρες. Ισχυρισμοί αθέμιτης χρήσης εμπιστευτικών πληροφοριών από τον  
Noël Forgeard, τον CEO της EADS και τον μεγαλύτερο(majority) εταιρικό συνεργάτη της, ακολούθησαν άμεσα. Η απώλεια της σχετικής αξίας ήταν σημαντικής ανησυχίας για την  BAE, την οποία ο τύπος περιέγραψε ως "οργισμένη γραμμή" ανάμεσα στην BAe και την  EADS, με την ΒAE να πιστεύει ότι η ανακοίνωση σχεδιάστηκε ώστε να συμπιέσει την αξία της μετοχής της. Μία γαλλική ομάδα μετόχων κατέθεσε συλλογική αγωγή ενάντια της EADS για την έλλειψη ενημέρωσης του επενδυτικού κοινού για τις οικονομικές επιπτώσεις των καθυστερήσεων του A380 , ενώ οι αεροπορικές εταιρίες που περίμεναν παραδόσεις ζητούσαν αποζημίωση. Ως αποτέλεσμα, ο επικεφαλής της EADS ,Noël Forgeard και ο CEO της Airbus ,Gustav Humbert, ανακοίνωσε τις παραιτήσεις τους στις 2 Ιουλίου του 2006.

Στις 2 Ιουλίου του 2006, η επενδυτική τράπεζα  
Rothschild εκτίμησε το μερίδιο της BAE στα £1.9 δις (€2.75 δις), αρκετά παρακάτω από τις προσδοκίες της BAE, των αναλυτών, ακόμα και της EADS.Στις 5 Ιουλίου , η BAE διόρισε ανεξάρτητους ελεγκτές , με σκοπό να ερευνήσουν πώς η αξία του μεριδίου της Airbus είχε πέσει από τις αρχικές εκτιμήσεις, σε αυτές της Rothschild.Παρόλα αυτά , τον Σεπτέμβριο του 2006, η ΒΑΕ συμφώνησε στην πώληση στην EADS, του μεριδίου της που είχε στην Airbus για  £1.87 δις (€2.75 δις, $3.53 δις), εν αναμονή της έγκρισης των μετόχων της BAE.Στις 4 Οκτωβρίου , οι μέτοχοι ψήφισαν υπέρ της πώλησης , αφήνοντας την Airbus αποκλειστικά στην κατοχή της EADS.

 

Η αναδιάρθρωση του 2007

Στις 9 Οκτωβρίου 2006 ,ο Christian Streiff, διάδοχος του Humbert, παραιτήθηκε λόγω διαφορών με τη μητρική εταιρεία EADS πάνω στο θέμα του μεγέθους της ανεξαρτησίας που έπρεπε να του χορηγηθεί για την εφαρμογή του σχεδίου του για την αναδιοργάνωση της Airbus. Τον διαδέχθηκε ο Louis Gallois, co-CEO της EADS , φέρνοντας το Airbus σε πιο άμεσο έλεγχο της μητρικής της εταιρείας.

 Στις 28 Φεβρουαρίου του 2007, ο  CEO Louis Gallois ανακοίνωσε τα σχέδια αναδιάρθρωσης της εταιρίας. Επονομαζόμενο ως Power8, το σχέδιο θα απέβλεπε σε 10.000 περικοπές θέσεων για πάνω από τέσσερα χρόνια. 4,300 θέσεις στην Γαλλία, 3,700 στη Γερμανία, 1,600 στην Αγγλία και 400 στην Ισπανία. 5,000 από τις 10,000 θα ήταν σε υπεργολάβους. Οι εγκαταστάσεις στο  Saint Nazaire, το Varel και το Laupheim αντιμετωπίζουν την πώληση ή ακόμα και το κλείσιμο, ενώ αυτές στο Μeaulte, το Nordenham και το  Filton είναι "ανοιχτές σε επενδυτές" . Όπως στις 16 Σεπτεμβρίου 2008, (As of 16 September 2008) οι εγκαταστάσεις στο Laupheim πουλήθηκαν σε μια Thales-Diehl  κοινοπραξία για να σχηματίσουν την Diehl Aerospace και οι λειτουργίες στο Filton έχουν πωληθεί στην GKN του ηνωμένου Βασιλείου. Οι ανακοινώσεις αποτέλεσαν στο σχεδιασμό απεργιών των συνδικάτων της Airbus στη Γαλλία, με τους Γερμανούς πιθανόν να ακολουθούν.


 

Παραγγελίες ρεκόρ το 2011 για το A320neo

Στην  αεροπορική έκθεση του Παρισιού το 2011 , η Airbus έλαβε συνολικά παραγγελίες αξίας περίπου $ 72.2 δισεκατομμυρίων για 730 αεροσκάφη, που αντιπροσωπεύει ένα νέο ρεκόρ στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας. Το  A320neo ("νέα επιλογή κινητήρα") , που ανακοινώθηκε στον Δεκέμβριο του 2010 , έλαβε 667 παραγγελίες, οι οποίες, μαζί με προηγούμενες, οδήγησαν στο συνολικό ποσό των 1029 παραγγελιών μέσα σε έξι μήνες από την ημερομηνία εκκίνησης , το οποίο αποτελεί ακόμη ένα ρεκόρ.


 

Προϊόντα


Το Airbus A320, το πρώτο μοντέλο της οικογένειας των A318, A319, A320, A32.

Το Airbus A340-600, ένα τετρακινητήριο ευρείας ατράκτου.

Η γραμμή προϊόντων της Airbus ξεκίνησε με το A300, το πρώτο αεροσκάφος στον κόσμο με δύο διαδρόμους στην καμπίνα των επιβατών, με δύο κινητήρες. Μία μικρότερη παραλλαγή του Α300 με ανανεωμένα φτερά και μηχανές, γνωστό και ως Α310.Βασισμένη στην επιτυχία της, η Airbus εκκίνησε το Α320 με το πρωτοποριακό σύστημα ελέγχου fly-by-wire.Το Α320 ήταν, είναι και θα είναι μία από τις μεγαλύτερες εμπορικές επιτυχίες. Το Α318 και το Α319 είναι μικρότερα παράγωγα , με κάποια από τα τελευταία υπό κατασκευή, να προορίζονται για την αγορά εταιρικών biz-jet (Airbus Corporate Jet). Μία επεκταμένη εκδοχή είναι γνωστή ως Α321 και αποδεικνύεται ανταγωνιστικό με τα πιο καινούρια μοντέλα του Β737.

Τα μεγάλης εμβέλειας και ευρείας ατράκτου αεροσκάφη , το δικινητήριο τζετ A330 και το τετρακινητήριο  A340, έχουν αποδοτικά φτερά, ενισχυμένα με  ακροπτερύγια (winglets). Το Airbus A340-500 έχει μια εμβέλεια λειτουργίας 16.700
km (9,000 ναυτικά μίλια), τη δεύτερη μεγαλύτερη εμβέλεια  κάθε άλλου επιβατικού τζετ , μετά το Boeing 777-200LR (εμβέλειας 17,446km ή 9,420 ναυτικών μιλίων). Η εταιρία είναι ιδιαίτερα περιφανή για τη χρήση των τεχνολογιών  fly-by-wire  και των κοινών συστημάτων του θαλάμου διακυβέρνησης , καθ'όλη την έκταση της οικογενείας αεροσκαφών,  που κάνει ευκολότερη την εκπαίδευση του πληρώματος.


Η Airbus μελετά μια αντικατάσταση για τη σειρά A320, που διστακτικά ονομάστηκε Ν
SR(New Short-Range Aircraft), για την "Νέα μικρής εμβέλειας" σειράς  αεροσκαφών". Αυτές οι έρευνες έδειξαν το ανώτατο όριο αύξησης της αποδοτικότητας των καυσίμων της κλίμακας του 9-10% για τη σειρά NSR.Η Airbus όμως επέλεξε να ενισχύσει τον υπάρχον σχεδιασμό του Α320 με τη χρήση νέων winglets και με το να εργάζονται για αεροδυναμική του βελτίωση. Αυτό το "A320 Enhanced" θα έπρεπε να έχει αποδοτικότητα καυσίμων γύρω στο 4-5% , μετατοπίζοντας το λανσάρισμα της αντικατάστασης του A320 για τα έτη  2017–2018.

Στις 24 Σεπτεμβρίου 2009, η
COO Fabrice Bregier, δήλωσε στην εφημερίδα  "Le Figaro" ότι η εταιρία θα χρειαζόταν από €800 εκατομμύρια μέχρι  €1 δις για τα επόμενα έξι χρόνια, ώστε να αναπτύξει τη νέα γενιά αεροσκαφών και να διατηρήσει την τεχνολογική πρωτοπορία της εταιρίας από τους νέους ανταγωνιστές όπως το C919, προγραμματισμένο να λειτουργήσει κατά την περίοδο 2015–2020.

Τον Ιούλιο του 2007, η
Airbus παρέδωσε το τελευταίο Α300 στη μεταφορική εταιρία FedEx, σηματοδοτώντας το τέλος της γραμμής παραγωγής του  A300 και του A310 .Η Airbus σκοπεύει να μετεγκατασταθεί η τελική γραμμή συναρμολόγησης του Α320 από την Τουλούζη στο Hamburg, και την παραγωγή των A350 και A380 στην Τουλούζη , ως μέρος του οργανωτικού σχεδίου  Power8 που είχε ξεκινήσει ο πρώην  CEO Christian Streiff.

Η 
Airbus παρείχε ανταλλακτικά και υπηρεσίες για το Concorde μέχρι την απόσυρσή του , το 2003.Το 2005, η Airbus, μαζί με τον πάροχο υπηρεσιών πληροφορικής αερομεταφορών και τηλεπικοινωνιών SITA, λάνσαραν το OnAir, με σκοπό να παρέχουν υπηρεσίες κινητής τηλεφωνίας στους επιβάτες εν ώρα πτήσης. Η ιδέα ήταν να επιτραπεί στους επιβάτες να χρησιμοποιούν τα κινητά τηλέφωνά τους κατά τη διάρκεια πτήσεων. Παρά το γεγονός ότι ανήκει εν μέρη στην  Airbus, οι υπηρεσίες OnAir  είναι διαθέσιμες και στα αεροσκάφη Boeing ,όπως και σε αρκετά ιδιωτικά αεροσκάφη (συμπεριλαμβανομένων των επιχειρηματικών αεροσκαφών Α320 της Airbus).Ο ρόλος της Airbus στην OnAir, εκτός από το να είναι ένας από τους βασικούς μετόχους, είναι να βοηθήσει στην καθοδήγηση των πωλήσεων, στην ανάπτυξη και τη συντήρηση αποδοτικών αεροηλεκτρονικών συστημάτων σε χαμηλές τιμές, και να ενσωματώσει τον εναέριο εξοπλισμό.


 
Λίστα Προϊόντων (πηγή: Airbus Α.Ε.)
Αεροσκάφος Περιγραφή Θέσεις Μέγιστο Αρχή Παραγωγής 1η πτήση 1η παράδοση Λήξη κατασκευής
A300 δικινητήριο, 3 σειρές καθισμάτων 228–254 361 Μάιος 1969 28 Οκτωβρίου 1972 Μαΐου 1974
Air France
27 Μαρτίου 2007 
A310 δικινητήριο, αναβαθμισμένο A300 187 279 Ιούλιος 1978 3 Απρίλιος 1982 Δεκέμβριος 1985
Air Algérie
27 Μάρτιος 2007
A318 δικινητήριο, 2 σειρές καθισμάτων 107 117 Απρίλιος 1999 15 Ιανουάριος 2002 Οκτώβριος 2003
Frontier Airlines

A319 δικινητήριο,2 σειρές καθισμάτων 124 156 Ιούνιος 1993 25 Αύγουστος 1995 Απρίλιος1996
Swissair

A320 δικινητήριο, 2 σειρές καθισμάτων 150 180 Μάρτιος 1984 22 Φεβρουάριου 1987 Μάρτιος 1988
Air Inter

A321 δικινητήριο, 2 σειρές καθισμάτων 185 220 Νοέμβριος 1989 11 Μαρτίου 1993 Ιανουάριος 1994
Lufthansa

A330 δικινητήριο, 2 σειρές καθισμάτων 253–295 406–440 Ιούνιος 1987 2 Νοεμβρίου 1992 Δεκέμβριος 1993
Air Inter

A340 τετρακινητήριο, 2 σειρές καθισμάτων 239–380 420–440 Ιούνιος 1987 25 Οκτωβρίου 1991 Ιανουαρίου 1993
Air France
A340-200: Σεπτέμβριος 2008
A350 δικινητήριο, 2 σειρές καθισμάτων 270–350 550 2006 2012 μέσα 201
Qatar Airways

A380 τετρακινητήριο, διώροφο 555 853 2002 27 Απριλίου 2005 15 Οκτωβρίου 2007
Singapore Airlines

 

Στρατιωτικά προϊόντα

Στα τέλη της δεκαετίας του 1990, η  Airbus έγινε υπερβολικά ενδιαφέρον για την ανάπτυξη και πώληση στην στρατιωτική αεροπορική αγορά. Η επέκταση στην αγορά πολεμικών αεροσκαφών είναι κάτι επιθυμητό , καθώς μειώνει την έκθεση της  Airbus στην ύφεση στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας. Ξεκίνησε σε δύο κύρια πεδία ανάπτυξης : τον εναέριο ανεφοδιασμό καυσίμων με το Airbus A310 MRTT και το Airbus A330 MRTT, και την τακτική αερομεταφορά με το A400M.


Το πρώτο Α400Μ στη Σεβίλλη στις 26 Ιουνίου 2008.

Τον Ιανουάριο του 1999 η Airbus δημιούργησε μια ξεχωριστή εταιρεία, την Στρατιωτική Airbus ΑΕ , ώστε να αναλάβει την ανάπτυξη και την παραγωγή ενός ελικοφόρου τακτικής αερομεταφοράς αεροσκάφους, το στρατιωτικό Airbus A400M.Το A400M αναπτύσσεται  από πολλά μέλη του NATO , όπως το Βέλγιο, η Γαλλία , η Γερμανία, το Λουξεμβούργο, η Ισπανία, η Τουρκία και το Ηνωμένο βασίλειο , ως εναλλακτική λύση για να στηρίζονται σε ξένα αεροσκάφη για την τακτική δυνατότητα αερομεταφοράς, όπως το ουκρανικό Antonov An-124 και το αμερικανικό C-130 Hercules. Το πρότζεκτ του A400M έχει υποστεί αρκετές καθυστερήσεις και η  Airbus έχει απειλήσει να ακυρώσει την ανάπτυξη του, εκτός και αν λάβει κρατικές επιδοτήσεις.


Το Πακιστάν παρήγγειλε το Airbus A310 MRTT το 2008, η οποία θα είναι μετατροπή ενός υπάρχοντος αεροσκάφους, όπως το βασικό μοντέλο A310 που δεν είναι πλέον στην παραγωγή. Στις 25 Φεβρουαρίου 2008 ανακοινώθηκε ότι η Airbus είχε κερδίσει μια παραγγελία για τρία βυτιοφόρα αεροσκάφη πολλαπλών χρήσεων εναέριου ανεφοδιασμού (Multi-Role Tanker Transport/MRTT) ,που προσαρμόστηκαν από τα επιβατικά αεροσκάφη Α330, από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Την 1η Μαρτίου 2008 ανακοινώθηκε ότι κοινοπραξία της Airbus και της Northrop Grumman είχε κερδίσει σύμβαση 35 δισεκατομμυρίων δολαρίων  για την κατασκευή του νέου αεροσκάφους εναέριου ανεφοδιασμού, το KC-45A, μία αμερικανική κατασκευή του MRTT, για την πολεμική αεροπορία των ΗΠΑ.Η απόφαση κατέληξε σε επίσημη καταγγελία από την Boeing, και η σύμβαση για το KC-X ακυρώθηκε για να αρχίσει εκ νέου η προσφορά.



 

Ανταγωνισμός με την Boeing

Η Airbus βρίσκεται σε σφιχτό ανταγωνισμό με την Boeing κάθε χρόνο για τις παραγγελίες αεροσκαφών. Αν και οι δύο κατασκευαστές έχουν ένα ευρύ φάσμα προϊόντων σε διάφορα τμήματα από αεροσκάφη με ένα διάδρομο στην καμπίνα, μέχρι αεροσκάφη ευρείας ατράκτου, τα αεροσκάφη τους δεν έρχονται αντιμέτωπα πάντα μέτωπο με μέτωπο. Αντίθετα ανταποκρίνονται με μοντέλα ελαφρώς μικρότερα ή μεγαλύτερα το ένα  από το άλλο, προκειμένου να καλύψουν τα κενά στη ζήτηση και να επιτύχουν ένα καλύτερο πλεονέκτημα. Το A380, για παράδειγμα, έχει σχεδιαστεί για να  είναι μεγαλύτερο από το 747. Το A350XWB ανταγωνίζεται στην κορυφή με το 787 και στην βάση με το 777. Το Α320 είναι μεγαλύτερο από το 737-700 αλλά μικρότερο από το 737-800. Το A321 είναι μεγαλύτερο από το 737-900 αλλά μικρότερο από το προηγούμενο 757-200. Οι αεροπορικές εταιρείες το βλέπουν αυτό ως πλεονέκτημα, δεδομένου ότι παίρνουν μια πιο ολοκληρωμένη σειρά προϊόντων από 100 μέχρι 500 θέσεις απ' ό,τι αν οι δύο εταιρείες προσέφεραν πανομοιότυπα αεροσκάφη.




Το σχέδιο του Airbus A350 XWB στα χρώματα της Etihad Airways.

Τα τελευταία χρόνια, το Boeing 777 έχει ξεπεράσει τους ομολόγους του της Airbus , συμπεριλαμβανομένης της οικογενείας του A340 , καθώς και το A330-300.Το μικρότερο A330-200 ανταγωνίζεται νικηφόρα το 767, τα τελευταία έτη. Το A380 αναμένεται να μειώσει περαιτέρω τις πωλήσεις του Boeing 747, κερδίζοντας η Airbus ένα μερίδιο της αγοράς στα πολύ μεγάλα αεροσκάφη, αν και οι καθυστερήσεις στο πρόγραμμα του  A380 έχουν προκαλέσει το ενδιαφέρον αρκετών πελατών για το ανανεωμένο Β747–8. Η Airbus έχει επίσης προτείνει το A350 XWB να ανταγωνιστεί το γρήγορα πωλούμενο Boeing 787 Dreamliner, μετά από μεγάλη πίεση που δέχτηκε από αεροπορικές εταιρίες για την ανάπτυξη ενός ανταγωνιστικού μοντέλου.



Υπάρχουν περίπου 5,102 αεροσκάφη
Airbus σε υπηρεσία, με την Airbus να καταφέρνει να κερδίζει το 50% των παραγγελιών για αεροσκάφη τα τελευταία χρόνια. Τα προϊόντα  της Boeing σε υπηρεσία  υπερτερούν των Airbus με ποσοστό 3-1 (μόνο Boeing 737 σε υπηρεσία είναι 4,500). Αυτό όμως είναι ενδεικτικό της ιστορικής επιτυχίας. Η Airbus άργησε να κάνει την είσοδο της στην σύγχρονη αγορά αεροσκαφών ( 1972 συγκριτικά με το 1958 που έκανε η Boeing).  Η Airbus κέρδισε μεγαλύτερο μερίδιο των παραγγελιών το 2003 και το 2004.Το 2005, η Airbus πέτυχε 1111 (1055 καθαρά) παραγγελίες , συγκριτικά με τις 1029 ( καθαρά από 1922) της Βoeing για τον ίδιο χρόνο. Ωστόσο η  Boeing κέρδισε το 55% των παραγγελιών του 2005 αναλογικά με την αξία και την επόμενη χρονιά κέρδισε περισσότερες παραγγελίες και με τα δύο μέτρα. Η Airbus  το 2006 πέτυχε τη δεύτερη καλύτερη περιόδου ενός έτους από τα συνολικά 35 χρόνια ιστορίας της όσον αναφορά  τον  αριθμό των παραγγελιών που έλαβε , 824,  δεύτερη μόνο συγκριτικά με το προηγούμενο έτος. Τον Αύγουστο του 2010, η  Airbus ανακοίνωσε ότι αυξάνει την παραγωγή αεροσκαφών A320, ώστε να φτάσει τα 40/μήνα μέχρι το 2012, τη στιγμή που η Boeing  αυξάνει την μηνιαία της παραγωγή των 737 από 31.5 σε 35/μήνα.


 

Παραγγελίες και παραδώσεις

Παραγγελίες

2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
European Union Airbus 640 574 271 777 1341 790 1055 370 284 300 375 520 476 556 460 326 106 125 38 136 101 404 421
United States Boeing 171 530 142 662 1413 1044 1002 272 239 251 314 588 355 606 543 708 441 125 236 266 273 533 716
Παραδώσεις

2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
European Union Airbus 258 510 498 483 453 434 378 320 305 303 325 311 294 229 182 126 124 123 138 157 163 95 105
United States Boeing 222 462 481 375 441 398 290 285 281 381 527 491 620 563 375 271 256 312 409 572 606 527 402

 

Διαμάχες γύρω από τις κρατικές επιδοτήσεις

Η Boeing έχει διαμαρτυρηθεί γύρω από "τη βοήθεια εκκίνησης" και άλλων μορφών κρατικών ενισχύσεων προς την Airbus, καθώς η Airbus έχει υποστηρίξει ότι η Boeing λαμβάνει παράνομες επιδοτήσεις μέσω του  στρατού, των συμβάσεων  έρευνας και των φορολογικών ελαφρύνσεων.

Τον Ιούλιο του 2004, ο πρώην
CEO της Boeing Harry Stonecipher, κατηγόρησε την Airbus για κατάχρηση της αμφίπλευρης συμφωνίας του 1992 ανάμεσα στην  EU-US ,για την παροχή επιστημονικών κλάδων για την υποστήριξη μεγάλων πολιτικών αεροσκαφών από τις κυβερνήσεις. Στην Airbus δίνεται επιστρεπτέα επένδυση εκκίνησης (Reimbursable Launch Ιnvestment-RLI), ονομαζόμενη ως "βοήθεια εκκίνησης" από τις Ηνωμένες Πολιτείας ,από Ευρωπαϊκές κυβερνήσεις, με τα χρήματα να επιστρέφονται με επιπλέον με τόκο επ' αορίστων δικαιωμάτων (interest plus indefinite royalties), αλλά μόνο εάν το αεροσκάφος είναι μια εμπορική επιτυχία. Η Airbus υποστηρίζει ότι το σύστημα αυτό είναι πλήρως συμβατό με τη συμφωνία του 1992 και τους κανόνες του WTO. Η συμφωνία επιτρέπει μέχρι και 33%  του κόστους του προγράμματος που πρέπει να πληρούνται μέσω των κυβερνητικών δανείων που θα πρέπει να αποπληρωθεί μέσα σε 17 χρόνια με τόκους και τα δικαιώματα. Αυτά τα δάνεια διατηρούνται σε ένα ελάχιστο επιτόκιο ίσο με το κόστος δανεισμού του Δημοσίου συν 0,25%, το οποίο θα ήταν παρακάτω από τα επιτόκια της αγοράς που θα διέθετε η Airbus χωρίς κρατική βοήθεια. Η Airbus ισχυρίζεται  ότι από την υπογραφή της Αμερικανο-Ευρωπαϊκής συμφωνίας το 1992, έχει αποπληρώσει τις Ευρωπαϊκές κυβερνήσεις πάνω από 6.7$ δις και ότι είναι 40% περισσότερο απ'ότι έχει λάβει.

Η Airbus υποστηρίζει ότι οι στρατιωτικές συμβάσεις που συνάπτονται με την  Boeing, τη δεύτερη μεγαλύτερη ανάδοχος άμυνας των ΗΠΑ ,είναι στην πραγματικότητα μία μορφή επιδότησης, όπως η διαμάχη γύρω από τις στρατιωτικές ρυθμίσεις σύναψης συμβολαίων για το Boeing KC-767 . Η σημαντική υποστήριξη της κυβέρνησης των ΗΠΑ στην ανάπτυξη της τεχνολογίας μέσω της NASA παρέχει επίσης σημαντική στήριξη προς την Boeing, όπως κάνουν οι μεγάλες φορολογικές απαλλαγές που παρέχονται στην Boeing, που κάποιοι άνθρωποι ισχυρίζονται ότι κατά παράβαση της συμφωνίας του 1992 και των κανόνων του  WTO. Στα πρόσφατα προϊόντα της όπως το  787, η Boeing έχει επίσης προσφέρει άμεση οικονομική υποστήριξη από τοπικές και πολιτειακές κυβερνήσεις.

Τον Ιανουάριο του 2005,εμπορικοί εκπρόσωποι Peter Mandelson και  Robert Zoellick της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Ηνωμένων Πολιτειών αντίστοιχα, συμφώνησαν σε συνομιλίες με στόχο την επίλυση των αυξανόμενων εντάσεων. Οι συνομιλίες αυτές δεν είχαν επιτυχία με τη διαφορά ότι η διαμάχη  γινόταν όλο και δριμύτερη παρά να πλησιάζει σε μια διευθέτηση.

Ο
WTO έκρινε τον Αύγουστο του 2010 και τον Μάιο του 2011 που η Airbus έχει λάβει ανάρμοστες κρατικές επιδοτήσεις μέσω δανείων με χαμηλότερα από τα επιτόκια της αγοράς από διάφορες ευρωπαϊκές χώρες. Σε μια χωριστή απόφαση τον Φεβρουάριο του 2011, ο WTO διαπίστωσε ότι η Boeing είχε λάβει τις τοπικές και ομοσπονδιακές ενισχύσεις κατά παράβαση των κανόνων του WTO.

 

Διεθνής κατασκευαστική παρουσία


Το κύριο εργοστάσιο της Airbus στην Τουλούζη, βρίσκεται δίπλα στο αεροδρόμιο Toulouse-Blagnac.


Εργοστάσια της Airbus στο Αμβούργο της Γερμανίας
Η Airbus έχει αρκετές γραμμές τελικής συναρμολόγησης για τα διάφορα μοντέλα και τις αγορές. Αυτές είναι:
  • Hamburg, Γερμανία (A320 series)
  • Seville, Ισπανία (A400M)
  • Tianjin, Κίνα (A320 series).
  • Toulouse, Γαλλία (A330, A340, A380)
Η Airbus, ωστόσο, έχει μια σειρά από άλλα εργοστάσια σε διάφορες περιοχές στην Ευρώπη, αντανακλώντας την ίδρυσή της ως κοινοπραξία. Μια πρωτότυπη λύση στο πρόβλημα των κινούμενων μερών αεροσκαφών μεταξύ των διαφόρων εργοστασίων και των εγκαταστάσεων συναρμολόγησης είναι η χρήση των "Beluga" ειδικώς διευρυμένων αεριωθούμενων αεροπλάνων, που μπορούν να μεταφέρουν ολόκληρα τμήματα της ατράκτου των αεροσκαφών Airbus. Η λύση αυτή έχει επίσης διερευνηθεί από την Boeing, οι οποίοι εκ των υστέρων μετέτρεψαν 3 από τα 747 αεροσκάφη τους για να μεταφέρουν τα τμήματα του 787. Μια εξαίρεση σε αυτό το καθεστώς είναι το Α380, των οποίων η άτρακτος και τα φτερά είναι πολύ μεγάλα για τα τμήματα που θα μεταφερθούν από το Beluga. Μια εξαίρεση σε αυτό το "καθεστώς" είναι το Α380, του οποίου η άτρακτος και τα φτερά είναι πολύ μεγάλα για να μεταφερθούν από το Beluga. Τα μεγάλα τμήματα του  A380 φτάνουν στο Bordeaux με πλοίο, και μετά μεταφέρονται στις εγκαταστάσεις συναρμολόγησης της Τουλούζης  μέσο του "Itinéraire à Grand Gabarit", μια ειδικά διευρυμένης οδικής  διαδρομής καθώς και  διαδρομή ναυσιπλοΐας.
H Βόρεια Αμερική είναι μια σημαντική περιοχή για την Airbus όσον αφορά τις πωλήσεις των αεροσκαφών και τους προμηθευτές. Δύο χιλιάδες από το σύνολο των περίπου 5.300 ιδιωτικών αεροσκαφών Airbus που πωλούνται από την Airbus σε όλο τον κόσμο, που αντιπροσωπεύουν κάθε αεροσκάφος στην γραμμή παραγωγής του από το Α318 των 107 θέσεων μέχρι το Α380 των  565 θέσεων, παραγγέλνονται από τους πελάτες της Βόρειας Αμερικής. Σύμφωνα με την Airbus, ΗΠΑ εργολάβους, υποστηρίζοντας κατ 'εκτίμηση 120.000 θέσεις εργασίας, κέρδισαν περίπου $ 5.5 δισεκατομμύρια (2003) αξία της επιχείρησης. Για παράδειγμα, μια έκδοση του A380 έχει 51% "περιεκτικότητα" σε Αμερικανούς όσον αφορά την αξία της μετοχής της εργασίας. Ένα εργοστάσιο θα κατασκευαστεί στο Mobile της Αλαμπάμα για την παραγωγή του KC-45A, του A330-200MRTT και του A330-200F.

Η Airbus άνοιξε ένα εργοστάσιο συναρμολόγησης στην Tianjin στη Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας για την παραγωγή των αεροσκαφών Α320 series το 2009. Η Airbus ξεκίνησε την κατασκευή ενός εργοστασίου κόστους  350 εκατομμυρίων δολαρίων για την κατασκευή εξαρτημάτων στο
Harbin στην Κίνα τον Ιούλιο του 2009, το οποίο θα απασχολεί 1.000 άτομα. Προγραμματισμένη για να λειτουργήσει έως το τέλος του 2010, το 30.000 τετραγωνικών μέτρων εργοστάσιο θα κατασκευάζει σύνθετα μέρη και θα συναρμολογεί σύνθετα πακέτα εργασιών για την παραγωγή του το A350 XWB, της οικογενείας  A320  και των μελλοντικών προγραμμάτων της Airbus. Η Harbin Aircraft Industry Group Corporation, η Hafei Aviation Industry Company Ltd, η AviChina Industry & Technology Company και άλλοι Κινέζοι συνεργάτες έχουν το 80% του μεριδίου του εργοστασίου , ενώ η Airbus ελέγχει το υπόλοιπο 20%.

 

Οικολογική Συνείδηση

Η Airbus έχει ενταχθεί με τη Honeywell και τη JetBlue Airways, σε μια προσπάθεια να μειωθεί η ρύπανση και η εξάρτηση από το πετρέλαιο. Προσπαθούν να αναπτύξουν ένα βιοκαύσιμο που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μέχρι το 2030. Οι εταιρείες πιστεύουν ότι μπορεί να καλύψει σχεδόν το ένα τρίτο των αναγκών των αεροσκαφών για καύσιμα στον κόσμο. Ένα σχέδιο για τη δημιουργία βιοκαυσίμων που δεν θα επηρεάσει τους πόρους των τροφίμων είναι η πρόταση. Τα φύκια είναι μια πιθανή εναλλακτική λύση, διότι απορροφά το διοξείδιο του άνθρακα, και δεν θα επηρεάσει την παραγωγή τροφίμων. Ωστόσο, τα φύκια και άλλα φυτά είναι ακόμα απλά πειράματα, και τα φύκια είναι ακριβά για αναπτυχθούν. Η Airbus είχε πρόσφατα την πρώτη εναλλακτική πτήση καυσίμων. Χρησιμοποίησε 60% κηροζίνη και 40% φυσικό αέριο σε υγρά (GTL) καύσιμα σε έναν κινητήρα. Δεν μείωσε τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, αλλά ήταν απαλλαγμένο από τις εκπομπές θείου. Εναλλακτικά καύσιμα ήταν σε θέση να λειτουργούν σωστά σε κινητήρα αεροπλάνου της Airbus », έτσι ώστε τα εναλλακτικά καύσιμα δεν θα πρέπει να προκαλούν την ανάγκη για νέους κινητήρες . Αυτή η πτήση και οι μακροπρόθεσμες προσπάθειες της εταιρείας θεωρούνται μεγάλα βήματα στον δρόμο προς τα φιλικά για το περιβάλλον αεροσκάφη.

 

Εξαγωγικές Πιστώσεις

Σύμφωνα με τον Patrick Crawford του τμήματος εγγύησης πιστώσεων εξαγωγών του Ηνωμένου Βασιλείου (ECGD) , «Ιστορικά, οι τρεις ευρωπαϊκοί οργανισμοί εξαγωγικών πιστώσεων που υποστηρίζουν την Airbus έχουν καλύψει περίπου το 17 % των συνολικών πωλήσεων της εν λόγω εταιρίας. Το 2009-10, αντανακλώντας τους αυξημένους περιορισμούς στη ρευστότητα των τραπεζών σε όλο τον κόσμο, το ποσοστό αυτό αυξήθηκε στο 33 % . Οι εγγυήσεις από το ECGD που εκπροσωπούνται από τις παραδόσεις της Airbus αυξήθηκαν κατά 90 % της αξίας της επιχείρησης που έχουν αναληφθεί (αναλάβει) και 83 % του αριθμού των εγκαταστάσεων. Σχεδόν το 50 % αυτών των παραδόσεων από την Airbus τροφοδοτούνταν από τους αεροκινητήρες του Ηνωμένου Βασιλείου (που παρέχονται είτε από τη Rolls-Royce είτε από την ΙΑΕ). "


 

Στοιχεία Προσωπικού

 

Ανθρώπινο δυναμικό

Περιοχή Εργοστασίου Χώρα Άτομα
Toulouse
(Toulouse, Colomiers, Blagnac)
France 16,992
Hamburg
(Finkenwerder, Stade, Buxtehude)
Germany 13,420
Broughton, Flintshire, Wales UK 5,031
Bristol (Filton), England UK 4,642
Bremen Germany 3,330
Madrid (Getafe, Illescas) Spain 2,484
Saint-Nazaire France 2,387
Nordenham Germany 2,086
Nantes France 1,996
Albert (Méaulte) France 1,288
Varel Germany 1,191
Laupheim Germany 1,116
Cadiz (Puerto Real) Spain 448
Washington, D.C. (Herndon, Ashburn) USA 422
Beijing PRC 150
Wichita USA 200
Mobile, Alabama USA 150
Miami (Miami Springs) USA ?
Sevilla Spain ?
Moscow Russia ?
Tianjin PRC (μελλοντικά)
Harbin PRC 1,000 
Bangalore, Karnataka India 180
Σύνολο
56,966+


 

Σύστημα αρίθμησης αεροσκαφών της Airbus

Το σύστημα αρίθμησης της Airbus είναι ένα άλφα αριθμητικό αριθμό μοντέλου που ακολουθείται από μια παύλα και ένα τριψήφιο αριθμό.
Ο αριθμός μοντέλου συχνά παίρνει τη μορφή του γράμματος «Α» που συνοδεύεται από ένα '3 ', έναν αριθμό, και στη συνέχεια ακολουθείται συνήθως από μια '0', για παράδειγμα A380. Υπάρχουν ορισμένες εξαιρέσεις, όπως: A318, A319, A321 και A400M. Ο επόμενος τριψήφιος αριθμός αντιπροσωπεύει τη σειρά αεροσκαφών, τον κατασκευαστή του κινητήρα και τον αριθμό έκδοσης του κινητήρα αντίστοιχα. Για να χρησιμοποιήσετε ένα Α320 series-200 με την Information Aero Engines (ΙΑΕ) V2500-A1 μηχανές ως παράδειγμα, ο κωδικός είναι 2 για τις σειρές 200, 3 για την ΙΑΕ και την έκδοση του κινητήρα 1, με αποτέλεσμα ο αριθμός αεροσκαφών Α320 σειρά (series)-231.Ένα πρόσθετο γράμμα χρησιμοποιείται μερικές φορές. Αυτές περιλαμβάνουν, το «C» για μια έκδοση Combi (επιβατικό/ εμπορευματικό), το «F» για εμπορευματικά μοντέλα, το «R» για μοντέλα μεγάλης εμβέλειας , και το «X» για το ενισχυμένο μοντέλο.


 

Κωδικοί μηχανών

Κωδικός Εταιρία Κατασκευής
0 General Electric (GE)
1 CFM International (GE/SNECMA)
2 Pratt & Whitney (P&W)
3 International Aero Engines (R-R, P&W, Kawasaki, Mitsubishi, and Ishikawajima-Harima)
4 Rolls-Royce (R-R)
6 Engine Alliance (GE and P&W)

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου